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Wer zahlt, schafft an
Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs
Österreich – Schweiz – Bayern

Das RS-Thema mit Beiträgen von
Hermann Knoflacher, Georg Fuchshuber, Michael Behringer, Peter Vollmer und Karl Regner
koordiniert von Christa Schlager, Regionale Schienen

Dieselben Probleme, unterschiedliche Herangehensweisen in drei Ländern. Der große Unterschied: Finanzierungsengpässe werden als selbstverständliche Notwendigkeit hingenommen – wie in der Schweiz – neue Lösungsmöglichkeiten werden gesucht – wie in Bayern oder Rieseninvestitionen in Großprojekte aber wenig Geld für die Bahn in der Fläche – wie in Österreich.

Hermann Knoflacher
Nachhaltige Schuldenberge

In finanzielle Schwierigkeiten kommen der Private wie auch der Staat, wenn sie das Geld in falsche Projekte investieren.Während der Private mit den Schulden und deren Folgen selbst fertig werden muss, außer er ist eine Bank, glauben unsere Bürger, der Staat besitze die Fähigkeit, Geld aus dem Nichts hervorzuzaubern. Sie übersehen dabei, dass jeder Cent von ihnen – mit allen Zinsen – zurückgezahlt werden muss.

Zum Unterschied von der Schweiz finanziert der Staat langfristige Infrastrukturprojekte nicht aus den laufenden Steuern, sondern durch Schulden auf Kosten der Österreicher. Bei der Finanzierung von Großprojekten ist die öffentliche Hand sehr spendabel:Wo es die Bürger wirklich brauchen und brauchen werden, ist sie zugeknöpft. Lobbys haben, gemeinsam mit der Politik, bei uns ein besonders wirksames System der Geldbeschaffung zu ihrem Nutzen und auf Kosten aller Bürger eingerichtet. Nach dem Slogan, den GD. Pöchhacker als Vertreter der Bauindustrie „Die nächsten Generationen sollen die Schulden zurückzahlen, denn sie haben auch den Nutzen der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur“ wurden in den letzten Legislaturperioden hemmungslos Schulden aufgenommen.

Die kommenden Generationen werden sich dafür „bedanken“, dass sie eine falsche, überholte Infrastruktur und auch noch die Schulden um den Hals hängen haben. Dieser Spruch kann ja nur von denen geglaubt werden, deren Weitblick maximal bis zur Nasenwurzel reicht. Aber es gibt bei uns genug davon, die auch durchgesetzt haben, dass das Machwerk eines „Generalverkehrsplanes“, das nicht das Papier wert ist, auf dem es gedruckt wurde, zur Leitschnur in der Verkehrspolitik gemacht werden konnte.

Die kleinen Geister in der Politik halten Großprojekte für eine Leistung, was sie auch sind, übertreffen sie doch alle Taten der Schildbürger. Während weit blickende verantwortungsbewusste Politiker schon längst begonnen haben, Autobahnen oder Schnellstraßen abzureißen, werden bei uns noch Schulden gemacht um diesen verkehrplanerischen Irrtum ad infinitum weiter zu steigern. Anstatt die Bevölkerung auf die sicher auf uns zu kommende Veränderung zumindest durch ein Generalabonnement für den Öffentlichen Verkehr vorzubereiten, wird in das sieche Auto investiert, in der Hoffnung, es weiterhin am Leben zu erhalten, auch wenn es kein Futter mehr findet.

Beim Öffentlichen Verkehr wurden die ÖBB zum Opfer der Bauindustrie. Unter dem Vorwand von Umweltschutz wurde eine Geldverschwendung durch so genannte Großprojekte für ein kleines Land eingerichtet. Schon die Pleite, die der naive Minister Viktor Klima mit seiner PPP-Finanzierung beim Semmering-Basistunnel erlebt hat, hätte ausreichen müssen, um die Alarmglocken bei jedem denkenden Steuerzahler permanent schrillen zu lassen. Statt dessen wurde der Unsinn geradezu ins Astronomische etwa durch den Koralmtunnel erweitert. In Tirol wird sogar ein Tunnel in Längsrichtung durch das Tal gegraben, um einen Brennertunnel vorzubereiten, an dem der Güterverkehr ebenso vorbeigehen wird wie bei dem meist leerstehenden „Sautrog“ quer über das Inntal, der nach Minister Streicher 1600 Lkw von der Straße „absaugen“ sollte. Die Zahl ist gar nicht so falsch,weil sie gut zur Zunahme des Lkw Transit passt. Abgesaugt wird nur das Geld, das die Regierungen in diese Fehlinvestitionen verpulvern. Damit garantiert die Regierung den geringsten Beschäftigungseffekt bei maximalem Geldeinsatz. Gerade in Zeiten der Krise die gerade jetzt begonnen haben, eine dazu passende Politik der Bürgerverachtung.

Dort, wo es dringend gebraucht wird, im Nahverkehr, werden Nebenbahnen ausgedünnt und eingestellt, anstatt sie fit für die Zukunft zu machen. Geradezu eine verheerende Verkehrspolitik betreibt man in den Bundesländern Nieder- und Oberösterreich, wo unfassbare Summen in landschaftszerstörende Fahrbahnbauten gesteckt werden, aber für die Zukunft lebenswichtige Bahnen ausgehungert und auf Busbetrieb umgestellt werden. Die Steiermark hat das Glück, auf energische und qualifizierte Bürgerinitiativen zu stoßen, die die Bevölkerung vor den größten Schäden schützen können, wie im Ennstal und über den Neumarkter Sattel. Jenseits dieses geht es aber in die Abgründe der Verkehrspolitik Kärntens, die nicht nur den absurden Koralmtunnel unterstützt, sondern diesem neben der Südautobahn auch noch eine zweite Konkurrenz mit der S37 vor die Nase bauen will, anstatt Neigezüge anzuschaffen, die im Personenverkehr dem Benutzer mehr Fahrzeit nach Wien verkürzen als alle Tunnelprojekte.

Auch dürften die Fremdenverkehrsgebiete unter akutem „Lkw- Transitmangel“ leiden. Auch in Wien ist man, offensichtlich ebenso gesteuert von geheimnisvollen Kräften, dabei, die Eisenbahn von den gut funktionierenden Wiener Linien so weit wie möglich abzukoppeln. Der Hauptbahnhof, früher Zentralbahnhof genannt, soll dazu dienen, nicht mehr nach Wien, sondern durch Wien zu fahren. Deshalb macht eine neue U-Bahn auch einen großen Bogen um den Bahnhof. Dem Ganzen wird noch die Krone dadurch aufgesetzt, dass man unter der Lobau das Geld in zwei oder drei Milliardenlöchern versenken will, damit auch die Wiener in den vollen „Genuss“ des Lkw-Transits geraten.

Dabei schreibt die Verfassung bei der Verwendung öffentlicher Mittel den Effizienznachweis vor. Keines der Großprojekte ist in der Lage, einen solchen auch nur annähernd zu erbringen, denn diese Bauvorhaben befinden sich dank der vorhandenen dichten Netze im Straßen- und Schienenbereich entweder im flachen Bereich zunehmenden Nutzens, die meisten ohnehin schon im steil absteigenden Ast, der durch zunehmende Kosten entsteht. Und der Rechnungshof sieht diesem Treiben entweder sehenden Auges zu oder befindet sich im Tiefschlaf. Allein mit den Zinsen, die für die Schulden des Koralmtunnels zu bezahlen sein werden, könnte man in Kärnten für alle Gemeinden einen Viertelstundentakt des Öffentlichen Verkehrs einrichten. Allen Haushalten Klosterneuburgs könnte man für Jahrzehnte eine Jahreskarte des Öffentlichen Verkehrs schenken, hätte man das Geld nicht in die die Au- vernichtende und das Gesicht der Stadt entstellende Umfahrung, die gar keine ist, vergeudet.

Diese Projekte, die man weder wirtschaftlich noch verkehrlich begründen kann, müssen daher andere Grunde haben, die, wie es mein Freund Woltron treffend schrieb, in Untersuchungsausschüssen zu behandeln wären und nicht in einer Fachzeitschrift. Das wirklich Erschreckende dabei ist aber, das die Medien dazu nicht nur beharrlich schweigen, sondern sich noch dafür hergeben dieses Treiben – gegen besseres Wissen – zu unterstützen. Wohl nicht haftbar, machen sie sich aber mitschuldig. Sie brauchen die Finanzlage etwa der ÖBB gar nicht zu beklagen. Seit Jahren kennen sie diese und haben nichts dagegen unternommen. Sie müssten, wenn sie des Lesens kundige Redakteure hätten, auch die Energiesituation kennen und werden daher mitschuldig, wenn sie die Autobahnbauten, und die so genannte Westumfahrung Linz, sowie die zweite Röhre am Pfändertunnel kritiklos tolerieren und so tun, als ob alles im Lot wäre,obwohl es schon deutlich den Bach hinunter geht.

Sie verschließen sich auch systematisch den dringenden Erfordernissen in den Regionen, nach zeitgemäßer Bedienung mit öffentlichen Verkehr, unabhängig vom Wochentag nahezu rund um die Uhr, wie in der Schweiz üblich. Und die Schweiz ist ohnehin bettelarm, weil sie nicht der EU beigetreten ist, „Ohne Wenn und Aber“ wie die Österreicher.Wo ein verkehrspolitisches Vakuum herrscht darf man sich nicht wundern, wenn das Geld in schwarzen Löchern verschwindet, ohne das jemals ein Licht am Ende des Tunnels auftauchen wird.

Georg Fuchshuber
Die Finanzierung im Öffentlichen Verkehr in Österreich | Viele Geldgeber für die unterschiedlichsten Verkehrszwecke

Der Öffentliche Verkehr ist in den Augen vieler selbstverständlich
Der Zweck des Öffentlichen Verkehrs liegt in der Beförderung von Personen von A nach B auf Basis von Fahrplänen mit einer regelmäßigen Bedienung auf einer bestimmten Strecke für jedermann unter denselben Bedingungen. Die Fahrgeldeinnahmen sollten ursächlich die damit verbundenen Verkehrskosten decken. Im Fernverkehr auf Schiene und Straße funktioniert dieser Grundsatz noch heute.

Tarifeinnahmen sind das Basiseinkommen zumindest im Busverkehr
Während die Kostendeckung beim Nahverkehr für eine Grundversorgung auf Kraftfahrlinien einigermaßen gelingen kann, wenn kaufmännisch kalkulierte Tarife zur Anwendung kommen, so ist das für den Eisenbahnverkehr unmöglich. Aus unterschiedlichen politischen Motiven sind daher bereits vor Jahrzehnten öffentliche Gelder in den ÖPNV eingebracht worden. Während die Schüler- und Lehrlingsfreifahrt im Wege einer Tarifsubvention (Abgeltung auf Basis von Wochen- bzw. Monatskarten) im Rahmen des Familienlastenausgleichsgesetzes geregelt und damit den Verkehrsunternehmen abgegolten wurde, wurde als Finanzierungsszenario für den Eisenbahnverkehr die sogenannte Sozialtarifabgeltung eingeführt. Für die seinerzeit meist öffentlichen Verkehrsunternehmen war dies ausreichend, da eine Abgangsdeckung für ein gewünschtes Verkehrsangebot insbesondere beim Schienenverkehr in der Regel nicht bekannt war, sondern über das jeweilige Budget der Gebietskörperschaft selbst erfolgt ist.

Beide Finanzierungstitel haben sich in den letzten Jahrzehnten über eine Vielzahl von Reformschritten total verändert und auch unter Verwendung neuer Bezeichnungen ihre Kalkulationsbasis verloren. So richtig es war, den ÖPNV vernetzt zu sehen und Gemeinschafts( Verbund)tarife einzuführen, so schwierig war es, die unterschiedlichsten Finanzierer auf dieses neue, wesentlich kundenfreundlichere System abzustimmen. So selbstverständlich es früher war, dass eine 50 % ermäßigte Wochenkarte den sechsfachen Einzelpreis (sechs Arbeitstage) gekostet hat, weil auch die Verkehrsleistung an sechs Tagen einer Woche zu erbringen war, so unverständlich ist es, dass nach allen Reformschritten dieser Wochenkartenfaktor heute vielfach bei unter fünf liegt, also weniger Fahrten bezahlt werden, als bei einer 50-%- Ermäßigung für fünf Arbeits- bzw. Schultage und zehn Fahrten anfallen würde. Bei einer Fünf-Tage-Schul- bzw. Arbeitswoche sollte klar sein, dass zumindest der Faktor fünf erreichbar sein muss, um die Beförderungskosten durch den Verursacher/Besteller abzudecken. Auch bei Anwendung derartiger Preise wäre der ÖPNV in der Regel immer noch günstiger als die vergleichbare Fahrt mit einem Pkw nur auf Basis der Treibstoffkosten. Wenn erfahrungsgemäß im Kraftfahrlinienverkehr der Anteil der Auszubildenden im Rahmen der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt am Gesamtverkehr zwischen 50 % und 80 % liegt, ist leicht errechenbar, dass der Kraftfahrlinienverkehr im Laufe der Jahre seine Wirtschaftlichkeit verloren hat und Zuschuss benötigt.

Es ist nicht nachvollziehbar,wie der Bundesrechnungshof angesichts dieser Lage bei der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt Einsparungspotenziale erkennen kann. Bei den Bahnen ist die Betrachtung auf Basis der Fahrgelder im Nahverkehr differenzierter. Jede Form der Tarifabgeltung über einen mit dem Kraftfahrlinienverkehr vergleichbaren Tarif hinaus, hätte keine Nachfrage wegen der hohen umzulegenden Betriebskostendifferenzen, sodass die Sozialtarifabgeltung, oder wie man sie auch immer nennen mag, auch als Finanzierungsinstrument wirkt. Zur Abdeckung der Betriebskosten für einen Schienenpersonennahverkehr ist diese aber völlig unzureichend.

Ein attraktiver ÖPNV braucht Finanzierungsstrukturen
Die erste Finanzierungsgrundlage zur partiellen Abdeckung von Betriebskosten wurde vor Jahrzehnten im Rahmen des Finanzausgleichsgesetzes (FAG) geschaffen. Erst im Jahr 2000 folgte in Österreich ein Gesetz (ÖPNRV-G), das zumindest ein Beteiligungsverhältnis des Bundes an den Verkehrskosten des gesamten Öffentlichen Verkehrs regelt, wenn sich auch Länder und Gemeinden für den ÖPNV engagieren. Im § 7 wurde das Eisenbahngrundangebot geregelt und in den §§ 24 und 26 jenes für die Busse im Stadt- und Regionalverkehr. Das erste Mal in der Geschichte des ÖPNV in Österreich wurde damit ein taugliches Finanzierungsgesetz für den Öffentlichen Verkehr geschaffen. Dass nunmehr sowohl bei den Tarifausgleichen als auch bei den Finanzierungsbeiträgen Einsparungspotenziale erkannt und zum Teil bereits durch Finanzmittelkürzungen durch den Bund erzielt werden, mag viele Ursachen haben, trotzdem tut dies dem Öffentlichen Verkehr nicht gut. Angesichts von Klimaschutz und Umweltzielen ist die Rücknahme von ÖPNV-Dienstleistungen das falsche Signal, und es bleibt zu hoffen, dass das Verständnis für den öffentlichen Verkehr und dessen Finanzierungserfordernisse auf allen Ebenen geschärft wird. Nur eine dauerhafte Finanzierung kann das Verkehrsangebot so stabilisieren, dass es eine Alternative zum Individualverkehr werden kann und verkehrspolitische Ziele erreichbar sind.

Es ist so einfach, das komplexe Zusammenwirken zwischen Nutzung und Finanzierung des ÖPNV zu entflechten. Zuallererst sind die Markterträge wiederum für alle Nutzergruppen auf einen durchgängigen und gleichen Nenner zu bringen, und dabei ist insbesondere die Schüler- und Lehrlingsfreifahrt wiederum zumindest für den Kraftfahrlinienverkehr auf eine kostendeckende Grundlage zu stellen. Dieser Tarif ist gleichermaßen auch für die Bahnen anzuwenden. Zur Ausfinanzierung des gewünschten Verkehrsangebotes ist das ÖPNRV-G geeignet, es muss nur eingehalten werden. Damit der Finanzbedarf auch für den Bund planbar wird, ist eine jährliche Budgetplanung mit den Verkehrsverbundgesellschaften der Länder abzustimmen, und die einmal verplanten Beiträge sind auf die Dauer der Verkehrsdienstverträge sicherzustellen. Wenn damit der Blick auf das Wesentliche gelenkt wird, wird es schlussendlich der tatsächliche Wille aller Beteiligten sein, der zum Erfolg führt.

Michael Behringer
Wer zahl, schafft an - Qualitätssteigerung im Nahverkehr | Bahnreform in Deutschland sichert Nahverkehrsfinanzierung

„Ohne Moos nichts los...“ Dieser Satz beherrscht nicht erst in Zeiten der weltweiten Finanzkrise unser Denken und Handeln. Die meisten guten Ideen zur Umwelt- und Verkehrspolitik scheitern allzu oft an der Rentabilitätsprüfung. „Freie Fahrt dem freien Bürger“ gilt in erster Linie dem individuellen Nutzer des Systems Straße, während die Erfordernisse zum kundenfreundlichen Ausbau der sicheren, spurgebundenen Verkehrsmittel zurückgedrängt werden. In Deutschland nabelte man im Jahr 1993 die Bahn vom Staat ab, entschuldete sie vollständig von sämtlichen Altlasten und gründete eine Aktiengesellschaft. Oberstes Ziel war: Entlastung des Steuerzahlers. Eine „Beamtenbahn“, geführt als Sondervermögen des Bundes, passte nicht mehr in eine wettbewerbsorientierte Wirtschaftspolitik. Grundsätzlich sollen Verkehre „eigenwirtschaftlich“ kostendeckend gefahren werden, was mittlerweile im Schienenfernverkehr auf einigen Strecken zu gelingen scheint. Die positiven Zahlen der DB-Bilanzpressekonferenz müssen aber unter dem Aspekt gesehen werden, dass die DB AG seit ihrer Gründung ca. 200 000 Stellen wegrationalisert und sich durch den Wegfall des „Interregio“ vom Fernverkehr in der Fläche zurückgezogen hat. Nur die betriebswirtschaftlich günstigen Strecken werden bevorzugt mit qualitativ hochwertigen Produkten bedient (ICENetz auf Neubaustrecken).

Die Daseinsvorsorge, speziell in ländlichen Regionen, kann aber von kaum einer Eisenbahn eigenwirtschaftlich mit einer „schwarzen Null“ in der Buchhaltung sichergestellt werden. Man entschied sich 1996 daher, den Nahverkehr zu „regionalisieren“ und die Entscheidungshoheit den Bundesländern zu übertragen – und damit auch die allfällige Kofinanzierung. Dies führte dazu, dass im straßengebundenen ÖPNV – gültig auch für Straßen- und U-Bahnen – Städte, Gemeinden und Landkreise als Aufgabenträger fungieren,während für den SPNV auf Eisenbahnen die Bundesländer direkt die Auftraggeber und damit auch die Zahlmeister sind. Sie erhalten dafür vom Bund nach einem ständig umstrittenen Verteilungsschlüssel „Regionalisierungsmittel“, derzeit ca. 2,5 Mrd. Euro pro Jahr, und entscheiden dann vor Ort selbst, was wo wie oft gefahren wird.

Das Schienennetz ist derzeit noch im Alleineigentum des Bundes, der wiederum für Investitionen (Neubauten, Elektrifizierungen und auch Unterhalt) zuständig ist. In einer „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ hat der Bund mit der DB Netz-AG einen umstrittenen Vertrag geschlossen, der direkte Einflussmöglichkeiten des „Hausherrn“ praktisch ausschließt. Für Stilllegungsprogramme wurde allerdings das „Allgemeine Eisenbahngesetz“ geschaffen, das willkürliche Maßnahmen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens verhindert.
 

Durch Bestellungen des Schienenverkehrs und Vergabe von Konzessionen im Straßenverkehr (Buslinien) wird der Umfang des ÖV bestimmt. Die Fahrgeldeinnahmen stehen den jeweiligen Verkehrsunternehmen zu.Auf dem straßengebundenen ÖV werden ferner Mittel aus dem Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz als Investitionsförderung gewährt. Eigenmittel der Gebietskörperschaften sowie Ausgleichszahlungen für Schülerbeförderung und Schwerbehinderte ergänzen die Unterdeckung. Im Eisenbahnverkehr decken die Einnahmen aus dem Fahrgelderlös ca. 1/3 der tatsächlichen Aufwendungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens. Der „Rest“ wird durch Ausgleichszahlungen durch den Besteller gedeckt. In Bayern ist der Besteller die „Bayerische Eisenbahngesellschaft“ (BEG), die im Auftrag des Bayerischen Staatsminsteriums für Wirtschaft und Verkehr den Schienenverkehr durch Verkehrsdienstverträge mit den einzelnen EVU bestellt. Entsprechend dem EU-Recht werden internationale Ausschreibungen vorgenommen, und der Bieter mit dem besten und auch finanziell günstigsten Angebot erhält den Zuschlag. Kleinere Verkehrsleistungen (unter 300 000 km bzw. 1 Mio. Euro /Jahr z.B.) können auch ohne Ausschreibung vergeben werden. Dies gilt auch für Inhouse-Geschäfte,was die Weiterführung kommunaler Verkehrsbetriebe sichert.Wegweisend für die Inhalte der Dienstleistungsverräge ist neben der EU-Verordnung 1191/69 vor allem das am 24.7.2003 ergangene Urteil des Europäischen Gerichtshofs (Altmark-Urteil).

Umstritten ist die Frage, ob Ausgleichszahlungen für Schüler-/ Behindertenverkehr automatisch zur Kategorie „gemeinwirtschaftliche Leistungen“ führen und somit die damit bedachten Verkehrsleistungen ausschreibungspflichtig machen. Dieser Problematik entzieht sich Bayern dadurch, dass es für den Eisenbahnverkehr die einzelnen EVU verpflichtet, auf Antragstellungen für Zuschüsse für die Schülerbeförderung bei den Bezirksregierungen zu verzichten. Dies führt zudem zu einer höheren Transparenz bei der Finanzierung von SPNV-Leistungen. Somit besteht die „einfache“ Rechnung in Bayern darin, dass die BEG die Differenz zwischen den bei den EVU entstehenden Gesamtkosten der Verkehrsleistungen und den Fahrgelderlösen als Bestellerentgelt vergütet.

Schwierig wird es in der bayerischen Praxis bei Parallelverkehren Bahn / Bus wegen der unterschiedlichen Zuständigkeit. Für die Buskonzessionen sind die Bezirksregierungen zuständig (und viele Busse fahren eigenwirtschaftlich!), für die Schiene ist es zentral die BEG. Einem eigenwirtschaftlich handelnden Unternehmer ist nur schwer eine Konzession zu versagen,während in manchen Relationen wegen der hohen Infrastrukturkosten (Trassen- und Stationsgebühren, die von jedem EVU an das EIU für jede Fahrt zu zahlen sind) die Schiene einen systembedingten Nachteil hat und zudem zusehen muss, dass neue Haltestellen bzw. Streckenmodernisierungen (Elektrifizierung z.B.) vom Bund bzw. aus anderen Fördertöpfen errichtet werden, da die Regionalisierungsmittel der Länder allenfalls für die Bestellerentgelte ausreichen, nicht aber für Infrastrukturverbesserungen. Trotzdem hat im Bereich SPNV das deutsche Modell der Regionalisierung viele Vorteile gebracht. In Bayern wurde seitdem keine Bahn mehr stillgelegt und fast im gesamten Land ein Stundentakt eingeführt. Im Vergleich zum vorherigen Zustand konnte die Zahl der bestellen Kilometer um Millionen gesteigert und die Qualität des Angebots (Fahrzeuge, Serviceleistungen) auf ein bisher nie gekanntes Niveau gebracht werden. Auch sind die Länder flexibel. Niedersachsen stellt z.B. sämtliche SPNV-Fahrzeuge zur Verfügung und vergibt die Dienstleistungen an den Anbieter mit den besten Konzepten, während einige Länder die Bestellung der Eisenbahndienstleistungen durch Verbünde regeln. Diese „Patchwork“-Situation führte durch flexible, regional abgestimmte gute Angebote zu einer enormen Steigerung der Akzeptanz des ÖV und zu einem erheblichen Fahrgastzuwachs. Der dadurch entstandene Wettbewerb zwingt jedes Unternehmen zu kundenfreundlichen Konzepten, was letztlich dem Fahrgast zugute kommt. Die Ausschreibungspraxis ist also nicht nur ein arbeitnehmerfeindliches Kostendämpfungsdiktat, sondern ein Wegweiser für die Zukunft.

Peter Vollmer
Wenige blicken durch, alle stimmen zuverlässig mit "ja" | Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz
 

Der Schweizer Öffentliche Verkehr weist im internationalen Vergleich rekordmäßig hohe Angebote im Regionalverkehr, sehr hohe Angebote im Fernverkehr und gute Angebote im Agglomerations- bzw. städtischen Verkehr aus. Es gibt kein monokausales Erklärungsmuster dafür, dass vor allem die Schweizer Bahnen die Kahlschlagsphase der siebziger bis neunziger Jahre in Europa beinahe unbeschadet überstanden haben. Aber ein Grund liegt auf der Hand: Die Schweizer ÖV-Finanzierung ist zwar äußerst kompliziert, aber auch vergleichsweise großzügig. 4,3 Milliarden Euro öffentliche Gelder flossen 2007 in den ÖV, das entspricht knapp 49 % dessen, was Bahnen, Bussen, Tram, Schiff und teilweise Seilbahnen insgesamt zur Verfügung stand.

Agglomerationen: Späte Einsicht des Bundes
Wer in Lausanne in einen Trolleybus einsteigt, bezahlt wie anderswo einen Fahrpreis, der vom Niveau her mit dem deutschen oder dem österreichischen zu vergleichen ist. Stadt und Kanton gleichen den Fehlbetrag der Gesamtkosten aus, allerdings nicht wie bis in die neunziger Jahre als Defizitdeckung, sondern als „Abgeltung“ für bestellte Trolleybuskurse. Seit 2008 müssen Kommunen und Kantone zumindest für die Infrastruktur des Agglomerationsverkehrs die Kosten nicht mehr alleine tragen.Werden neue Fahrleitungen für Trolleybusstrecken oder Tramgeleise gezogen, trägt der Bund dank eines neuen Fonds für die Agglomerationen im Schnitt gegen 40 % bei – innerhalb der nächsten zwanzig Jahre für Bahnen, Busse und Trams in rund 30 Agglomerationen um die drei Milliarden Euro. Von den Dutzenden von Gesuchen um Finanzierung von Bahnen wurde die Mehrzahl, von den Gesuchen für Trams wurden sehr viele und von denen für Businfrastrukturen (z. B. separate Spuren) fast alle bewilligt. Die gleichzeitig eingegangenen Gesuche für neue Straßen fanden zu zwei Dritteln keine Gnade. Damit ist die ÖV-Infrastrukturfinanzierung für die Agglomerationen (dort, wo auch in der Schweiz der weitaus größte Verkehrszuwachs zu erwarten ist), für zwei Jahrzehnte aus sogenannten Straßengeldern zwar noch nicht gesichert, aber ein wichtiger Anfang dazu gemacht. Die Mittel dieser neuen Agglomerationsverkehrsfinanzierung kommen übrigens vollumfänglich aus der sogenannten Mineralölsteuerkasse.

Fernverkehr: Schürfverbot in der Goldgrube
Seit die Bahn Ende 2004 mit „Bahn 2000“ ihr Angebot im zweistelligen Bereich verbessert und die Strecke Zürich-Bern zur konkurrenzlosen Schienen-Rennbahn gemacht hat, herrscht bei den SBB-Finanzverantwortlichen eitle Freude über die Fernverkehrssparte. Beim Modal-Split über die wichtigsten Stadt-Stadt-Verbindungen, also auch zum Beispiel Lausanne – Genf oder Zürich – St. Gallen, punktet die Bahn mit 70 bis 90 Prozent Verkehrsanteil. Als die SBB allerdings vor knapp zwei Jahren die Preise auf diesen Angeboten, die beim Halbstundentakt bereits aus allen Nähten platzen, anheben wollten, winkte der Schweizer Preisüberwacher ab. Der Fernverkehr ist damit auf seinen Paradestrecken in der paradoxen Situation, dass er die hohe Nachfrage nicht mit entsprechend höheren Preisen regulieren darf – eine Art Schürfverbot in der Goldgrube. Dennoch ist der Fernverkehr, wenn auch ohne Infrastrukturkosten,welche fast vollständig der Bund trägt, kostendeckend. Er kann sogar jährlich noch 80 bis 150 Millionen Euro in den SBB-Konzern einspeisen – was allein schon deswegen notwendig ist, da die SBB momentan jährlich für 650 Millionen Euro neues Rollmaterial anschaffen, und das durchgehend über die nächsten zwei Dekaden.

Regionalverkehr: verankert im Denken der Schweiz
In den ländlichen, und schon gar in den alpinen Regionen oder den einsamen Weiden des Jura, lassen sich mit Öffentlichem Verkehr keine Gewinne einfahren. Tatsächlich fahren in den Appenzeller Hügeln, den Bündner Bergtälern oder den Waadtländer Jurahöhen Bahnen mit einem Kostendeckungsgrad von nur rund 30 Prozent oder gar tiefer. Und manche Busangebote kosten Kantone, Gemeinden und Bund 80 Prozent und mehr an Betriebskosten. Dennoch macht eine qualitativ gute Erschließung dieser Regionen mit dem Öffentlichen Verkehr Sinn – sei es aus regionalwirtschaftlichen oder umweltpolitischen Zielsetzungen, sei es nicht zuletzt auch als Beitrag zur Erfolgsstory des schweizerischen ÖV, das ganze Land flächendeckend zu erschließen, was sich schlussendlich auch wieder positiv auf die Hauptverkehrsstrecken auswirkt.

Die Schweizer Landbewohner und die Touristen müssen nicht damit rechnen, dass Sparfanatiker in den Parlamenten dem ländlichen ÖV den Hahn zudrehen. Der ÖV hat beim Bund und ebenso bei den Kantonen eine gute gesetzliche Grundlage, welche sichert, dass die Minimalgrßse einer bewohnten Siedlung (100 Einwohner) auch ein Minimum an ÖV-Erschliessung hat. Und wenn der ÖV stärker nachgefragt wird, kommen Bund und Kantone nicht darum herum, abhängig von der Nachfrage entsprechend mehr zu finanzieren. Dies kann bedeuten, dass sehr ländlich wirkende Gemeinden im Kanton Bern mit Schmalspurbahnen einen Viertelstundentakt anbieten können (in Verdichtungszeiten sogar ein Intervall von siebeneinhalb Minuten!) oder dass Bündner Täler, die im Ausland als attraktive Ferienlandschaften bekannt sind, Postauto-Halbstundentakt nach Chur anbieten. Die Infrastrukturkosten vor allem für die Bahnen, teilen sich Bund und Kantone, im reicheren Zürich zuungusten des Kantons, im ärmeren Wallis zuungunsten des Bundes.

Finanzielle Absicherung der Eisenbahngroßprojekte
Als die Schweizerinnen und Schweizer 1998 einer Vorlage zustimmten, welche für die Bahnausbauten rund 20 Milliarden Euro vorsah, war das womöglich das größte je direktdemokratisch beschlossene Investitionsprogramm. Mit diesem Geld ist der Lötschbergbasistunnel (35 km) bereits fertiggestellt, und mit ihm wird so um 2018 herum auch der Gotthard-Basistunnel, der mit 56 km weltweit längste Tunnel überhaupt, dem Verkehr übergeben. Momentan sind in diesem großen Topf, der als Fonds (sog. FinöV-Fonds) kurzfristigen Spargelüsten entzogen ist, noch etwa 3,6 Milliarden Euro übrig,um weitere Netzverbesserungen zu finanzieren, zum Beispiel die Beseitigung von Kapazitätsengpässen für den Güterverkehr. Dass der Fonds aus der leistungsabhängigen Lastwagenabgabe (LSVA), den Mineralölsteuern der Autofahrer und mit einem zweckgebundenen Mehrwertsteuerpromille finanziert wird, hat mehrfache Bestätigungen durch die Stimmbürger gefunden. Momentan diskutiert der Bund darüber, ob das Nachfolgeprogramm für die 20 Milliarden Euro bis etwa 2040 noch einmal acht oder gar 14 Milliarden kosten darf. Die Finanzierung für das Projekt „Bahn 2030“ steht aber noch nicht fest. Im Vordergrund stehen aber zweifellos wieder sogenannte zweckgebundene Abgaben.

Um nochmals auf den Trolleybuskunden aus Lausanne zurück zu kommen: Er stimmt zwar alle paar Jahre über irgendeine ÖV-Finanzierung in der Gemeinde, dem Kanton oder beim Bund ab, fast ausnahmslos zustimmend. Aber die komplizierte Finanzierung des Gesamtsystems ist heute für Laien so schwierig zu durchschauen wie jene der strukturierten Geld-Produkte der Investmentbanker – mit dem Unterschied, dass sich der Fahrgast auch in den nächsten Jahren durchaus darauf verlassen kann, dass dieses System zuverlässig und mit noch weiter steigendem Angebot funktionieren wird.

Karl Regner
Die Autofahrer melken die Nation
Stadt und Land Salzburg verschenken jährlich Millionen Euro

Die versteckten Subventionen an Autofahrende machen im Land Salzburg jährlich zweistellige Millionenbeträge aus. Die zusätzlich zur staatlichen Pendlerförderung neu eingeführte Landesförderung für mit dem Auto pendelnden, für die heuer rund zwei Millionen Euro veranschlagt sind, ist nur die „Spitze des Eisbergs“. Aus Wohnbaufördermitteln wird jährlich mit rund 10 Millionen Euro der Stellplatzbau (Garagen, Zufahrten, Stellplätze) subventioniert.

Öffentliche Auto-Abstellplätze sind oft gratis. Nur für einen kleinen Teil der öffentlichen Stellplätze wird eine Parkgebühr eingehoben. Diese ist meist so billig, dass sie die Kosten der Öffentlichen Hand für Errichtung, Instandhaltung und Verwaltung nicht deckt. Das sieht man auch daran, dass in Salzburg-Stadt die Marktpreise privater Innenstadtstellplätze doppelt so hoch sind wie die Parkgebühren im Straßenraum. Dadurch entgehen Institutionen, die im Eigentum oder Einflussbereich der Öffentlichen Hand sind oder von ihr subventioniert werden (Gesundheitseinrichtungen, Sportstätten, Bildungs-, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen), jährlich Millionen Euro an Parkgebühren.

Bei Übersiedlung von Einrichtungen aus der Innenstadt hinaus werden und wurden aus öffentlichen Mitteln Tiefgaragen oder Parkplätze errichtet. Diese sind meist kostenlos, wodurch der Autoverkehr massiv angekurbelt wird. Dies geschah bei der Freisaal-Universität, beim Finanzamt, bei der Polizeidirektion, bei der Salzburg-AG, bei der Fachhochschule Urstein, beim Stadion, bei der Stadtbibliothek. Die Politik hat außerhalb der Innenstadt sich nur dort, wo überwiegend Auswärtige betroffen sind, getraut, (niedrige) Parkgebühren einzuführen, so beim Messezentrum, beim Schloss Hellbrunn und in der Alpensiedlung Süd.

Auch am Land wird viel Geld fürs Gratisparken ausgegeben. So hat die Gemeinde Tamsweg ihre Sparkasse verkauft und mit dem Erlös eine Garage gebaut, die nicht einmal die Betriebskosten deckt. Damit sie halbwegs ausgelastet wird, wird sie zum Nulltarif angeboten. Altenmarkt bekam aus dem Gemeindeausgleichsfonds 1,222 Mio. Euro für den Bau des Seniorenheims, 851.000 Euro davon wurden für eine Tiefgarage ausgegeben. Saalbach hat für den Garagenbau seine lukrativen Bergbahn-Anteile an die Reichsten im Ort verkauft.

Wer ein Auto mit Lungauer Kennzeichen besitzt, erhält vom Land die Tauernautobahn-Maut geschenkt, was das Land einige hunderttausend Euro pro Jahr kostet. Eine Folge: Viele Lungauer und Lungauerinnen nutzen die Gratisfahrt zum Einkaufen in Kärnten und im Salzburger Zentralraum, wodurch der Lungauer Handel geschädigt wird.

Die Preise für das Anwohner-Parken sind in Salzburg-Stadt besonders niedrig im Vergleich zu Wien,Wels oder Innsbruck, wo sie das Fünf- bis Achtfache betragen.

Die derzeitige Subventionierung des Autoverkehrs kommt vor allem der wohlhabenderen Hälfte der Bevölkerung zugute. Diese besitzt bis zu 80 Prozent der Autos und fährt damit mehr. Die Wohlhabenderen, die mehr Auto fahren, profitieren davon, dass Vignette,Versicherung, Steuer und Normverbrauchsabgabe fahrleistungsunabhängig anfallen. Menschen mit höherem Einkommen bekommen häufiger Pendlerpauschale.

Die derzeitige ungerechte und unsoziale Subventionierung des Autoverkehrs ist eine massive Einkommensverschiebung von unten nach oben. Die ärmere Bevölkerung fährtweniger Auto,bezahlt aber dafür mit und leidet in billigeren, lauten und abgasbelasteten Wohnungen am überbordenden subventionierten Verkehr. Man soll Sozial- und Verkehrspolitik trennen, sich an kostendeckende Preise im motorisierten Individualverkehr annähern und Bedürftige direkt unterstützen – und nicht dann, wenn sie mit dem Auto fahren oder dieses parken.

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