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Pinzgauer Lokalbahn fährt wieder bis Krimml
…vom Wollen der Bahn und der Ehrfurcht vor dem Projekt

von Philipp Weis und Walter Stramitzer

Der Juli 2005 war wohl der Schicksalsmonat der Pinzgauer Lokalbahn. Nachdem bei einem Unfall zwischen Mühlbach und Bramberg zwei Menschen tragisch ihr Leben verloren hatten, kam es zehn Tage später zu einem verheerenden Hochwasser im Oberpinzgau. Dabei wurden die Bahnanlagen der Pinzgauer Lokalbahn zwischen Mittersill und Krimml nahezu vollständig zerstört.

Seit 1. Juli 2008 ticken die Uhren bei der Pinzgauer Lokalbahn anders. Als krönender Abschluss eines Verhandlungs-Marathons konnte zur Mittagsstunde des 30. Juni 2008 ein ganzes Bündel von gegenseitig verschränkten Verträgen unterzeichnet werden. Punkt Mitternacht war die „Pinzgaubahn“ aus den Fittichen der ÖBB entlassen – Land Salzburg (Infrastruktur) und der Verkehrsdienstleister der Salzburg AG, die Salzburger Lokalbahn, waren Konzessionsinhaber bzw. Betreiber der SLB Pinzgauer Lokalbahn.

Markenzeichen und Grundbedingung war eine schlagkräftige Führung „vor Ort“ mit schlanker Organisation aus einem Guss, zusammen mit einer Mannschaft, die zur Bahn steht und die die Bahn „will“ – in der damaligen Situation hehre Ziele…

Die Ausgangssituation war eher verfahren – ein eher schmuddeliger Fahrpark, die Hälfte der Strecke vom Hochwasser zerstört, eine lieblos gewartete Infrastrukur. Eine Bahn mitten in einer Top-Ferienregion, die von der Bevölkerung vergessen und von den Touristen gemieden wurde. Eigentlich zum „Davonrennen“.

Die ersten Stunden und Tage waren von Improvisation und von Bestandsaufnahme gekennzeichnet. Immerhin galt es, mitten unter der Woche den Gesamtbetrieb aufrecht zu halten,was nicht gerade einfach war, da die ÖBB Pinzgaubahn von verschiedenen Teilfirmen von verschiedenen Standorten betrieben und betreut wurde.

Sobald der grobe Überblick vorhanden war, galt es, die seit über einem Jahr in der Remise abgestellte Gmeinder-Neubaulok 2096.001 – neu SLB Vs 81 – endlich in Betrieb zu nehmen und der Zulassung durch die zuständigen Behörden zuzuführen. In den ersten Wochen trafen auch die ersten Niederflurwagen VSs 101 und VBs 201 in Tischlerhäusl ein, deren Inbetriebnahme sofort eingeleitet wurde.

Die ersten Wochen waren auch geprägt von „allgemeinem Zusammenräumen“, der Absicherung des Dampfzugverkehres, von Fahrzeugtaufen und von vielen, vielen Gesprächen mit Vertretern der Region. Für viele Anrainer war es ein völlig neues Gefühl, einen direkten Ansprechpartner vor Ort vorzufinden, der sich auch etwas zu entscheiden traut und das darf! Auf diese Art und Weise wurden bis heute erfolgreiche Angebote wie der beliebte Oldtimer- Postbus beim Dampfzug, der Stadtfest-Express zu den Zeller Sommernachtsfesten und die Nachtverkehre zum Zeller Seefest ins Leben gerufen.

Schon im Herbst konnten die ertüchtigten Neubaufahrzeuge im planmäßigen Betrieb eingesetzt werden – ein Quantensprung für den „normalen“ Fahrgast, der einen klimatisierten Niederflurwagen den großteils noch vorhandenen „Oldtimern“ einfach vorzieht.

Parallel zu den damals im Vordergrund „spürbaren“ betrieblichen Akzenten wurden – im Hintergrund – die notwendigen Baugenehmigungen für fünf Bauabschnitte der zum Wiederaufbau vorgesehenen Neubautrasse Mittersill – Krimml erwirkt.
 

Der erste Winter unter den neuen Betreibern war neben der Arbeit „im Felde“ gezeichnet von tage- und nächtelangen Verhandlungen, Planungsarbeiten und Abstimmungen. Es galt, die bereits geplanten Maßnahmen zum „Wiederaufbau“ mit Leben zu füllen – bei einer Strecke von 24 km, davon 10 km in Folge des Hochwassers in neuer Lage auf dem neuen Schutzdamm – kein einfaches Unterfangen. In dieser Phase kamen erstmals die erst nach der Übernahme gestalteten Strukturen rund um das „Gesamterlebnis“ Pinzgauer Lokalbahn zum Tragen, deren Grundlage in einer gelebten Zusammenarbeit von Land Salzburg und SLB zu finden ist. Eine Zusammenarbeit, die vor allem durch eine solide menschliche Basis zu einer äußerst fruchtbaren und effektiven Projektgruppe wurde, die bis heute die Zügel rund um die Pinzgauer Bahnbautätigkeiten fest in der Hand hat. Sie vermittelt beiden Mitspielern ein gewisses Gefühl, eine Gemeinsamkeit – die „Ehrfurcht vor dem Projekt“. Und diese Ehrfurcht ist es, die das Unmögliche möglich macht – unter strikter Einhaltung des gesetzten Kostenrahmens.

Die Werkstatt hatte im Winter alle Hände voll zu tun: Es galt, jahrelang abgestellte und vernachlässigte Fahrzeuge – aus welchen Gründen auch immer – innerlich und äußerlich wieder auf Vordermann zu bringen. Weitere Niederflurwagen wurden angeliefert, die ab Frühjahr 2009 eine ansprechende Grundversorgung mit den beliebten Neubaufahrzeugen ermöglichten. Auch unsere alten Wagen, im Jahr davor noch im Schülerverkehr tätig, wurden nach und nach in ihr jetziges Aussehen gebracht, um gemeinsam mit nostalgischen Diesel- und Dampflokomotiven der „touristischen“ Schiene gerecht zu werden.

Die ersten Rodungsarbeiten zwischen Mittersill und Bramberg begannen im Mai 2009. Mit Unterbauarbeiten und ersten Brückenbauten – in Summe vierzehn Brücken im Bereich der Neubautrasse und zwei im Bereich der Bestandsstrecke – wurden weitere Meilensteine für die zukünftige Strecke gelegt. Der noch teilweise vorhandene Unterbau entsprach größtenteils nicht mehr den notwendigen Anforderungen, und es mussten Bodensanierungen und Bodenauswechslungen fast auf der ganzen Strecke vorgenommen werden.

Nach Fertigstellung des Unterbau-Planums konnten im September 2009 die Gleisbauarbeiten beginnen. Bei einem Vortrieb von rund 1.200 m Gleis pro Arbeitswoche konnte nach einer „Testwoche“ ruhigen Gewissens das Ziel „Bramberg“ als „Halbzeit“ gesteckt werden. Einzige Bedrohung des straffen Zeitplans war der Winter, denn Frost würde vor allem die Stopfarbeiten unmöglich machen. Nach kurzer Gewöhnungsphase war der Vortrieb im Takt. Materialanlieferung und Bautätigkeiten harmonierten prächtig – nach dem Motto „in der Ruhe liegt die Kraft“. Das Wetter war gnädig, knapp drei Wochen vor Betriebsaufnahme erreichten die Schienenstränge den Bahnhof Bramberg. Neben dem reinen Gleisbau galt es, alle elektrischen Anlagen und die notwendige Sicherungstechnik zu installieren. Auch der neue Fahrplan und Personalschulungen mussten erstellt, abgestimmt und organisiert werden – für eine Strecke, die erst wenige Tage vor Betriebsaufnahme befahrbar war.

Am 13. Dezember 2009 war es dann so weit, planmäßig rollten die sonntäglichen Züge bis Bramberg – so, als ob es nie anders gewesen wäre. Und mit den Zügen kamen neue Kunden. Schüler aus dem und in den Oberpinzgau, Einheimische aller Altersgruppen und Touristen.

Ein kleiner Meilenstein konnte durch die Kooperation mit der Panoramabahn in Hollersbach gesetzt werden – vor allem Einheimische nutzen das Angebot des Schizubringers in Form von Planzügen ab dem ersten Tag ausgiebig.

Zeitgleich konnten die in der Ära der neuen Betriebsführung bestellte Lokomotive Vs 82 in Empfang genommen werden.
 

Für das Team rund um den Wiederaufbau der Strecke nach Krimml bedeutete das Erreichen der „Mittelstation“ Bramberg allerdings keine Pause, sondern sofortigen Start der Projektierungsarbeiten für die Fortsetzung der Bauarbeiten Richtung Krimml nach der Schneeschmelze. Vor allem in den Nächten ließ es sich im Kopierkammerl wunderbar trassieren…

Sobald die Natur nach einem schneearmen, aber ungewöhnlich kalten Winter mit erstem Grün aufzuwarten hatte, wurde mit neuerlichen Rodungsarbeiten und Unterbauarbeiten ab Mitte März 2010 der Streckenneubau fortgesetzt. Der im Vorjahr erprobte und bewährte Gleisbau-Vortrieb startete daraufhin im Mai mit gewohnter Präzision und Geschwindigkeit.

Anfang Juli konnten bereits alle vierzehn Brückenbauwerke vollendet werden. In der zweiten Julihälfte wurde das Neubau-Gleis mit den verbliebenen Schienen des Bahnhofes Krimml (Gemeinde Wald) verbunden. Auch die Gleis- und Bahnsteiganlagen sowie das Aufnahmegebäude wurden gründlich saniert – um dem Reisepublikum am Endbahnhof ein ansprechendes Ambiente zu bieten. Auch auf dieses nicht unwesentliche Detail „Ambiente“ wurde großer Wert gelegt – im Gesamtbereich der Strecke. Beschilderungen, Farbe der Haltestellenhäuschen, Info-Tafeln, Fahrzeuge – alles soll für den Fahrgast erkennbar zusammenpassen. Ein technisch nicht unbedingt notwendiges, aber für das Auge sehr wichtiges Kriterium.

Ab 12. September 2010 fährt die Pinzgauer Lokalbahn wieder bis Krimml.

Am Bahnbau waren bis zu sieben Ingenieure, fünfzehn qualifizierte Fachkräfte für Eisenbahn- und Straßenbau sowie rund 30 Arbeiter beschäftigt. Das Investitionsvolumen war mit knapp 20 Millionen Euro veranschlagt; im Zuge dessen wurde die Strecke komplett neu trassiert und für Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgerüstet und zugelassen. Beim Gleisbau kamen Schienen der Normalspur (S-49 E1 bzw. S-54 E2) sowie Weichen mit größerem Abzweigradius, die eine erhöhte Fahrgeschwindigkeit in der Ablenkung ermöglichen, zum Einsatz. Der Bau konnte termingerecht und ohne Mehrkosten umgesetzt werden, und durch die gute Organisation vor Ort, mit einem eingespielten Team, gelang es, schwerwiegende Arbeitsunfälle zu verhindern. Durch die Neutrassierung und den Ausbau der Strecke war es möglich, die notwendige Fahrzeit von Zell am See nach Krimml um bis zu 15 Minuten zu verkürzen und somit einen attraktiven Fahrplan zu gestalten.

Ambitionierte Vorhaben für die Zukunft
Ab 2011 wird auch der Neubau eines insgesamt drei Kilometer langen Stückes Bestandsstrecke in den Gemeindegebieten Piesendorf und Uttendorf zur Verkürzung der Fahrzeit und zu einer Steigerung der Attraktivität der Lokalbahn beitragen. Dazu verhilft auch eine vorgesehene Sanierung bzw. Erneuerung der wichtigsten Bahnhöfe des Bestandsabschnittes, bei der ein sicherer und barrierefreier Mittelbahnsteig errichtet wird.

Zeitgleich zum Wiederaufbau wurde mit der Modernisierung des Remisen-Standortes Tischlerhäusl in der Gemeinde Zell am See begonnen. In die erweiterte Werkstätte und den Bau einer überdachten Abstellanlage wurden weitere 1,4 Millionen Euro investiert. Damit verfügt die Pinzgauer Lokalbahn über einen modernen Traktionsstandort mit ausreichenden Hebekapazitäten für umfangreiche Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen.

Im Frühjahr 2011 soll ein neu installiertes rechnergestütztes Zugleitsystem zu einer rationelleren und sichereren Betriebsabwicklung beitragen.
 

Hand in Hand mit der Fertigstellung der Projekte griffen auch die gesetzten Marketing-Maßnahmen. Reisegruppen, die vom früheren Betreiber in der Regel an den Bus verwiesen wurde, sind mittlerweile wieder gerne gesehene (Fahr-) Gäste. Fahrradwagen und Dampfzugwaggons füllten sich wie von selbst. Und – für uns das schönste Erlebnis – die Bevölkerung hat wieder „ihre“ Bahn entdeckt. An schönen Abenden fahren Heerscharen von Jugendlichen zu den jeweils aktuellen „Festln“, Alt und Jung samt Kinderwagen und Hund bevölkert unsere im Takt verkehrenden Planzüge. In Zahlen lässt sich das leicht nachvollziehen – alleine die Verlängerung der Strecke bis Bramberg brachte ein Fahrgast- und Umsatzplus von rund 40 %, Tendenz stark steigend.

Vor und mit diesem Hintergrund lässt es sich Kraft schöpfen – noch zahlreiche Aufgaben stehen an. Von der anstehenden Sanierung der Bestandsstrecke, der weiteren Verbesserung des Fahrparkes, der intelligenten Vernetzung mit Bus und Seilbahnen bis zum Traum vom Endbahnhof „Wasserfall“ reicht das Spektrum, getrieben vom Wollen der Bahn und der Ehrfurcht vor dem Projekt!
 

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