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Konzept für einen attraktiven Personenverkehr auf der Mariazeller Bahn

von Philipp Mackinger

Dieser Beitrag beschreibt ein Konzept, mit dem sich ein attraktiver Fahrplan auf der Mariazeller Bahn umsetzen lässt. Gegenüber dem heute wenig zufriedenstellenden Angebot in Hinblick auf die Anzahl der Züge, Fahrzeiten und Haltemuster wird in dieser Arbeit auf einen Taktfahrplan mit Bedarfshalten in jeder Haltestelle und in jedem Bahnhof hingearbeitet. Dieser soll im Zusammenwirken mit neuen Fahrzeugen und einer verbesserten Infrastruktur auch attraktive Fahrzeiten bieten. Es werden zwei Fahrplanvarianten erarbeitet und vorgestellt. Sie zeigen, wie der Fahrplan der Mariazeller Bahn kurzund mittelfristig verbessert werden kann. Des Weiteren wird auch beschrieben, welche Änderungen in den Bereichen „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ notwendig sind, um diese Fahrplan-Varianten zu ermöglichen.

Einleitung
Die Mariazeller Bahn ist eine elektrifizierte Schmalspurbahn mit der für Österreich typischen Spurweite von 760 mm. Die Strecke hat ihren Ausgangspunkt in der niederösterreichischen Landeshauptstadt St. Pölten und führt dann durch das Pielachtal und die Ötscherregion zum namensgebenden Endpunkt, dem Wallfahrtsort Mariazell. In Ober Grafendorf zweigt die nicht elektrifizierte Strecke nach Wieselburg, genannt Krumpe, ab. Die Mariazeller Bahn wurde seit Mitte der 1990-er Jahre vom Eigentümer ÖBB immer mehr vernachlässigt. Investitionen in die Infrastruktur sowie in Fahrzeuge wurden auf ein Minimum reduziert, was zu einem Verfall der Anlagen und Fahrzeuge führte. Mit der Übernahme mehrerer Regionalbahnen durch das Land Niederösterreich, darunter auch die Mariazeller Bahn und die Krumpe, könnte dieses nun zeigen, dass es diese Bahnen besser und attraktiver betreiben kann, als das zuvor in Kooperation mit den ÖBB der Fall war.
 

Planzug der Mariazeller Bahn im Jahr 2009

Foto: Philipp Mackinger


Verbesserungsvorschläge Mariazeller Bahn
Infrastruktur

Als Beispiele, wie die Infrastruktur instand zu setzen und auszubauen ist, werden die Zillertalbahn und die Pinzgauer Lokalbahn, die von der Salzburger Lokalbahn (SLB) betrieben wird, herangezogen. Diese beiden Schmalspurbahnen zeigen, dass die Spurweite von 760 mm kein Nachteil ist und dass ein S-Bahn-ähnlicher, attraktiver Betrieb möglich ist. Die Neubauabschnitte dieser Bahnen wurden vollbahnähnlich trassiert, und schwerer Oberbau kommt zum Einsatz. Der Einsatz von schweren Betonschwellen und Schienen (S49) in Zusammenhang mit einer gestreckten Linienführung (große Radien) erlaubt theoretisch Geschwindigkeiten bis 100 km/h. Derzeit verkehren die Züge der Pinzgauer Lokalbahn mit bis zu 80 km/h. Weiters wurden die Kreuzungsbahnhöfe mit für Schmalspurbahnen schlanken Weichen ausgeführt, die mit 40 km/h in die Ablenkung befahrbar sind. All diese Details sorgen dafür, dass ein Angebot mit kurzen Fahrzeiten und ein angenehmes Fahrverhalten möglich sind. Passend dazu wurden auch die Haltestellen und Bahnhöfe an die heutigen Bedürfnisse der Reisenden angepasst (Bahnsteige, Beleuchtung,…) und mit Haltewunschtasten ausgestattet, was wiederum eine kürzere Fahrzeit ermöglicht.

Für die Modernisierung der Mariazeller Bahn werden zwei denkbare und mögliche Varianten vorgestellt.

Variante 1
Die Infrastruktur wird in ihrer heutigen Form komplett saniert, aber nicht verbessert. Diese Variante stellt das notwendige Minimum dar. Folgende Maßnahmen sind notwendig, um den entwickelten Fahrplan auf der bestehenden Infrastruktur fahren zu können:

• Sanierung aller Langsamfahrstellen

• vorsorgliche Instandhaltung der Infrastruktur, damit keine neuen Langsamfahrstellen entstehen

• Aus- und Umbau der Kreuzungsbahnhöfe, um schneller ein- und ausfahren zu können

• Einführung des signalisierten Zugleitbetriebs

Variante 2
Im Zuge der ohnehin nötigen Instandsetzung der gesamten Strecke ist auch die Trassierung zu optimieren. Mit diversen Begradigungen und Neutrassierungen (siehe Abbildung 1), aber z.B. auch mit dem Einbau von schlankeren Weichen kann der Betrieb beschleunigt werden, und es können wesentlich attraktivere Fahrzeiten erreicht werden. Der große Aufwand, den diese Veränderungen mit sich bringen, relativiert sich angesichts der Tatsache, dass die Strecke ohnehin saniert werden muss, um einen Weiterbetrieb zu gewährleisten. Diese Variante erlaubt einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr, der die Straßen durch seine Attraktivität stark entlasten könnte.

Im Detail sind folgende Maßnahmen notwendig, um den beschleunigten Fahrplan fahren zu können:

• Die Strecke zwischen St. Pölten und Loich ist teilweise zu begradigen bzw. neu zu trassieren, um in großen Abschnitten eine Höchstgeschwindigkeiten zwischen 70 und 100 km/h zu ermöglichen.

• Die Fahrzeit muss dabei pro Richtung zwischen St. Pölten und Ober Grafendorf auf unter 15 min gesenkt werden und zwischen Ober Grafendorf und Loich auf unter 30 min.

• Zwischen Loich und Winterbach muss die Fahrzeit ebenfalls auf unter 30 min gebracht werden, wobei dies mit relativ geringen Linienverbesserungen möglich ist.

• Um eine attraktive Fahrzeit auf der gesamten Strecke zu erreichen, sind im Bereich Winterbach – Mariazell die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten anzuheben, jedoch ist dies für den grundsätzlichen Fahrplan und die Kreuzungen nicht von großer Bedeutung.

• Die Mindestgeschwindigkeit auf der Strecke und in Bahnhöfen darf 40 km/h nicht unterschreiten. Mit dem Einbau von schlankeren Weichen in den Bahnhöfen und der Sanierung bzw. Begradigung der engsten Bögen ist dieses Ziel erreichbar.

• Einführung des signalisierten Zugleitbetriebs

Da es einige Jahre dauern würde, um die Variante 2 umzusetzen, kann die Strecke als Übergangslösung in ordnungsgemäßen Zustand ohne Langsamfahrstellen gebracht werden. Auf dieser Infrastruktur ist schon ein attraktiver Fahrplan (Variante 1) anzubieten.

Der heute aufwendige Betrieb mit Fahrdienstleitern in jedem Kreuzungsbahnhof ist auf eine Form des signalisierten Zugleitbetriebs umzustellen. Damit kann ein Zugleit-Fahrdienstleiter die gesamte Strecke steuern. Bei Störungen können zum Kreuzen auch jene Bahnhöfe verwendet werden, die heute nicht besetzt sind und daher für Kreuzungen nicht zur Verfügung stehen. Da es,´wenn das Angebot ausgebaut wird, zu einer sehr hohen Zugdichte kommt, muss über eine passende technische Unterstützung nachgedacht werden. Solche Systeme sind in unterschiedlichen Arten schon bei mehreren Eisenbahnen in Österreich im Einsatz (z.B. Linzer Lokalbahn, Salzburger Lokalbahn, Zillertalbahn, Pinzgauer Lokalbahn…). Alle Kreuzungsbahnhöfe – und zwar auch jene, die für Sonderfahrten oder auch im Störungsfall benötigt werden – sind mit elektrischen Weichen oder Rückfallweichen auszustatten, wobei Rückfallweichen als das Minimum aufgefasst werden müssen, da im Zugleitbetrieb entlang der Strecke kein Bedienpersonal mehr vorhanden ist. Es muss auf jeden Fall ein Zugsicherungssystem eingeführt werden, das beim unerlaubten Überfahren von Zuglaufmeldestellen direkten Eingriff auf die Fahrzeuge hat und eine Zwangsbremsung auslöst, um die Sicherheit auf ein entsprechendes Niveau zu erhöhen. Diese Betriebsform gewährleistet, in Zusammenhang mit einer verbesserten Infrastruktur, einen wesentlich wirtschaftlicheren, zuverlässigeren und damit für den Kunden attraktiveren Betrieb der gesamten Strecke.
 

Abb. 1: Variante Neutrassierung Schwadorf – Ober Grafendorf (rot), Bestand (blau)

Quelle: Philipp Mackinger (eigene Darstellung in Google Earth)


Fahrzeuge

Da zum Erstellungszeitpunkt dieser Arbeit noch nichts über die vom Land Niederösterreich bestellten Fahrzeuge bekannt war, wurde der Fahrplan auf einem theoretisch passenden Fahrzeug aufgebaut. Im Nachhinein hat sich gezeigt, dass das bestellte Fahrzeug ziemlich genau dem in dieser Arbeit angenommenem Fahrzeug entspricht und somit die theoretischen Fahrzeiten erreicht werden können.

Wenn man vom neu entwickelten Fahrplankonzept ausgeht, das auf der Talstrecke einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit kurzen Wendezeiten vorsieht, kommen nur spurtstarke Triebwagen in Frage. Diese können auch auf der Bergstrecke und/oder als Schlepptriebwagen eingesetzt werden. Bei der heutigen Antriebstechnologie ist auch die einzigartige Stromversorgung der Mariazeller Bahn kein Problem.

Als Beispiel, wie ein modernes für die Mariazeller Bahn passendes Fahrzeug gestaltet sein könnte, wird der dreiteilige Triebwagen Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) des Herstellers Stadler herangezogen.

Dieser ist zwar nicht 1:1 übertragbar, weist jedoch alle für die Mariazeller Bahn nötigen Eigenschaften auf. Für die Fahrplanberechnung wird ein ähnliches Fahrzeug, jedoch mit „nur“ ca. 1.000 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angenommen. Diese dem Vorbild gegenüber geringere Leistung ergibt sich aus dem geringeren Platzangebot für die Fahrmotoren im Drehgestell, da die Spurweite statt 1.000 mm auf der Rhätischen Bahn nur 760 mm auf der Mariazeller Bahn aufweist. In der Realität muss der Triebwagen natürlich noch an das Lichtraumprofil der Mariazeller Bahn angepasst werden, was aber bei Neubaufahrzeugen kein Problem darstellt. Die Elektro-Triebwagen sind mit niederflurigen Einstiegen auszustatten, wobei diese aber nicht durchgehend stufenlos begehbar sein müssen. Somit ergibt sich die Möglichkeit, dass konventionelle Drehgestelle eingebaut werden können. Durch die Abstimmung der Anforderungen des Allegra auf die Pass-Strecke über den Bernina ist das Fahrzeug auch schon für den harten Winterbetrieb auf der Bergstrecke der Mariazeller Bahn konzipiert. Beispielsweise besitzt der Allegra zwei Schnee- bzw. Bahnräumer je Richtung, einen am Wagenkasten und einen am ersten Drehgestell. Gegenüber dem Triebwagen der Rhätischen Bahn sind alle Türen als Doppeltüren auszuführen, da auf der Talstrecke im S-Bahn-Verkehr mit starkem Fahrgastwechsel zu rechnen ist.

Im Fahrplan wird dieses aus dem Allegra der Rhätischen Bahn abgeleitete Fahrzeug als Allegra 760 bezeichnet. Für einen attraktiven Taktfahrplan + Reserven sind ca. zehn Triebwagen notwendig. Die genaue Zahl ist davon abhängig, wie viele Züge in Doppeltraktion zu führen sind. Nachstehende Vorteile ergeben sich auf Grund der neuen einheitlichen Fahrzeugflotte:

• hohe Beschleunigungswerte (ca. 1,0 m/s2, kürzere Fahrzeiten)

• attraktives Aussehen (einheitlich neues Design)

• hoher Reisekomfort (Laufruhe, Sitze, Klimaanlage,…)

• niederflurige Einstiege

• genügend Platz für ein großzügiges Mehrzweckabteil (z.B. Fahrräder, …)

• automatische Kupplung (vereinigen und trennen)

• einheitlicher Fuhrpark für den Taktverkehr (geringere Wartungskosten)
 

Variante 2, Tabellenfahrplan des gezeigten „schnellen“ Fahrplans von St. Pölten nach Mariazell inklusive der Gesamtfahrzeiten.

Quelle: Philipp Mackinger (eigene Darstellung)


Fahrplan
Beide Varianten sorgen für gute Anschlüsse zwischen Mariazeller Bahn und Westbahn in beide Richtungen, also nach Linz und nach Wien. Grundlage ist ein Stundentakt nach Laubenbachmühle und ein Zwei-Stunden-Takt nach Mariazell (jeder zweite Zug wird von Laubenbachmühle nach Mariazell weitergeführt). Überlagert wird dieser Stundentakt auf der Talstrecke durch einen Stundentakt nach Wieselburg, woraus sich im Abschnitt St. Pölten – Ober Grafendorf ein Halbstundentakt ergibt.

In beiden Fahrplanentwürfen werden auch Sonderzüge mit den „Oldtimern“ Mh. 6 und 1099 eingeplant, um auch weiterhin Sonderzüge anbieten zu können.

Variante 1
Dieser Fahrplan baut auf der aktuellen Infrastruktur (jedoch in perfektem Zustand, also ohne Langsamfahrstellen) und neuen spurtstarken Elektrotriebwagen auf.

Ausgangslage ist der Wunsch nach einem Taktfahrplan auf der gesamten Strecke mit planmäßigen Bedarfshalten in allen Haltestellen und Bahnhöfen.

In diesem Fahrplan verlässt der erste Zug St. Pölten um 05:40 Uhr und der letzte um 20:40 Uhr. In Mariazell und in Laubenbachmühle starten die ersten Züge um 05:00 Uhr und die letzten um 19:00 Uhr. Die Kreuzungen der Planzüge finden im Alpenbahnhof, in Ober Grafendorf, Kirchberg an der Pielach, Laubenbachmühle und Gösing statt. Bei Sonderfahrten wird zusätzlich in Schwadorf, Rabenstein N.Ö., Schwarzenbach an der Pielach, Annaberg, Wienerbruck-Josefsberg und Winterbach gekreuzt.

Variante 2
Dieser Fahrplan baut auf einer verbesserten und ausgebauten Infrastruktur mit Streckenbegradigungen und optimierten Bahnhöfen mit höheren Einfahrgeschwindigkeiten auf. Der Hauptteil des Ausbaus hat zwischen St. Pölten und Loich zu erfolgen, um Fahrzeiten pro Richtung unter 30 min zwischen den Kreuzungsbahnhöfen zu erreichen. Alle Ausbaumaßnahmen müssen auf einem zuvor festgelegten Fahrplan aufbauen, da es auf einer eingleisigen Strecke nichts bringt, wenn man einen Zug beschleunigt, dieser dann bei der nächsten Kreuzung aber auf den Gegenzug warten muss. Auch hier sind starke und moderne Elektrotriebwagen die Grundlage.

Ziel ist auch in dieser Variante, einen Taktfahrplan für die gesamte Strecke zu entwickeln, der das Potenzial voll ausschöpft. In diesem Fahrplankonzept wird auch davon ausgegangen, dass jeder Halt ein Bedarfshalt ist. Dies ermöglicht kurze Fahrzeiten trotz vieler Haltestellen und Bahnhöfe.

Beispielsweise würde die Fahrzeit zwischen St. Pölten und Kirchberg an der Pielach gegenüber der Variante 1 um 12 min auf 37 min sinken. Diese Fahrzeit ist jener auf der Straße ebenbürtig. Auch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke nach Mariazell ist mit 1 h 51 min attraktiv, vor allem, wenn man den Komfort der Reise auf der Bahn mitberücksichtigt.
 

Fahrzeitvergleich zwischen den beiden neu entwickelten Fahrplänen und dem tatsächlichen aus dem Jahr 2010.

Quelle: Philipp Mackinger (eigene Darstellung)

 

2. Oktober 2010, Bhf. Mariazell.

Quelle: Archiv Regionale Schienen

Die Abbildung 2 zeigt jenen Abschnitt des tabellarischen Fahrplans, in dem die Sonderzüge nach Mariazell fahren.

Die Geschwindigkeit wurde in den nötigen Bereichen um jene geschätzten Werte erhöht, die nötig sind, um die vorgegebenen Fahrzeiten zwischen den Kreuzungspunkten zu erreichen. Diese Geschwindigkeitsanhebungen zeigen, wo Begradigungen und Neutrassierungen notwendig sind.

In diesem Fahrplan verlässt der erste Zug St. Pölten um 05:45 und der letzte um 21:45. In Mariazell startet der erste Zug um 06:20 und der letzte um 19:20, wobei es möglich ist, den Zwei-Stunden-Takt von und nach Mariazell um eine Stunde nach vorne zu verschieben. In Laubenbachmühle fährt der erste Zug um 05:08 ab, und der letzte kommt um 22:45 an. Die Kreuzungen der Planzüge finden in St. Pölten Hbf. Mariazeller Bahn, Ober Grafendorf, Loich und Winterbach statt. Bei Sonderfahrten wird zusätzlich in Schwadorf,Rabenstein N.Ö., Frankenfels,Puchenstuben und Erlaufklause gekreuzt.

Krumpe
Um im Nahbereich von St. Pölten bis Ober Grafendorf einen attraktiven Halbstundentakt zu erreichen, bietet sich die Überlagerung der beiden Stundentakte einerseits nach Laubenbachmühle und andererseits nach Wieselburg an. Das heißt, dass alle Züge, die im Fahrplan von und nach Ober Grafendorf eingezeichnet sind, entweder aus Wieselburg kommen oder dorthin fahren. Die Kreuzungsbahnhöfe zwischen St. Pölten und Wieselburg sind Ober Grafendorf und Mank bzw. Ruprechtshofen, je nachdem, in welchem Zustand sich die Infrastruktur befindet und wie schnell gefahren werden kann. Die Fahrzeit Ober Grafendorf – Wieselburg liegt bei ca. einer Stunde bzw. knapp darunter. Somit ist es möglich, den Stundentakt mit drei Umläufen zu bewältigen.

Zusätzliche Angebote
Um das touristische Potenzial noch mehr nutzen zu können, sind zusätzlich zu dem guten Planzug-Angebot weiterhin Sonderzüge mit Nostalgiefahrzeugen anzubieten. Damit können unter anderem Eisenbahnfans, Familien usw. auf die Mariazeller Bahn gebracht werden.

Es bietet sich an, einmal wöchentlich Dampfzugfahrten nach Mariazell und ebenfalls wöchentlich an einem anderen Tag nach Wieselburg zu führen.

Weiters sind Sonderfahrten mit den Altbauloks der Reihe 1099 nach Mariazell möglich. Hier ist darüber nachzudenken, eine der Maschinen in den Originalzustand der NÖLB (Niederösterreichische Landesbahnen) zurückzuversetzen, um ein zusätzliches „Schmankerl“ bieten zu können. Ähnliche Sonderzüge sind auch auf der Krumpe mit nostalgischen Diesellokomotiven möglich.

Schlussfolgerung
Die ausgearbeiteten Fahrpläne zeigen, dass die Mariazeller Bahn sehr gut für einen attraktiven Taktfahrplan geeignet ist.Auf einer „nur“ sanierten Infrastruktur sind schon heute die Kreuzungsbahnhöfe genau an den richtigen Stellen, um einen Taktfahrplan anbieten zu können.

Weiters zeigt sich, dass das Potenzial für einen schnellen S-Bahn-ähnlichen Verkehr infrastrukturseitig vorhanden ist.Wenn man den Abschnitt St.Pölten – Loich entsprechend ausbaut, wird die Bahn konkurrenzfähig und hilft mit, die Straßen zu entlasten. Gleichzeitig wird die Region für Touristen und Pendler noch attraktiver gestaltet. Zusätzlich hat die Infrastruktur, über den Taktfahrplan hinaus, noch Kapazitäten für touristische Verkehre frei, welche auch zu nutzen sind, um das Potenzial der Bahn voll auszuschöpfen. Auch an Kooperationen mit den hiesigen Tourismusverbänden ist zu denken. Andere Schmalspurbahnen in Österreich, wie z. B. die Zillertalbahn und die Pinzgauer Lokalbahn, zeigen, wie man einen für den Kunden attraktiven Taktfahrplan einführt, diesen weiterentwickelt und die Infrastruktur, darauf abgestimmt, ausbaut. Die Mariazeller Bahn hat das Potenzial, in Verbindung mit der Krumpe und in Zusammenarbeit mit der Region innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre zu einer der attraktivsten Regionalbahnen Österreichs zu werden.

 

Zum Autor

Philipp Mackinger ist in der Stadt Salzburg geboren und aufgewachsen. In Bezug auf die Eisenbahn von Anfang an „familiär vorbelastet“ (Anm. d. Red.: Der Vater ist der Direktor der Salzburger Lokalbahn), interessiert er sich schon seit seiner Jugend für den Öffentlichen Verkehr und insbesondere die Eisenbahn. Nach Absolvierung der HTL studiert er derzeit Eisenbahn-Infrastrukturtechnik an der FH St. Pölten. Dieser Artikel präsentiert die Ergebnisse seiner ersten Bachelorarbeit.


 

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