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Doppelt so viele Fahrgäste im Bahnverkehr sind möglich
Spritpreiserhöhung - Chance für die Bahnen?

von Heinrich Strößenreuther

Der afrikanische Kontinent lebt in Aufruhr, die Ölpreise steigen. Ein Atomkraftwerk explodiert, der Ausstieg aus der Atomkraft nimmt wieder Fahrt auf, die Strompreise steigen. Peak Oil, die weltweite maximale Öl-Fördermenge pro Jahr, hat stattgefunden. Die Preise für Benzin und Diesel erreichen wieder die Spitzenwerte von 2008.

Stabile Preise und Preissicherheit wird es auf den Energiemärkten nie wieder geben. An ein Sinken des Ölpreises glaubt niemand mehr ernsthaft. Beides sind sehr relevante Rahmenparameter für den Verkehrsmarkt. Sie bestimmen auf der Kostenseite den Energiekostenblock, der bei durchschnittlich zehn Prozent der Gesamtkosten liegt.

Weit wichtiger aber ist die Wirkung auf der Nachfrageseite. Benzinund Dieselkosten beeinflussen sehr stark die Entscheidung, mit dem Auto zu fahren oder zunehmend häufiger die Bahn zu nehmen. Häufig wird diese Dimension in langfristigen Überlegungen unzureichend verstanden und berücksichtigt. Die Allianz pro Schiene in Deutschland hat dazu eine Studie in Auftrag gegeben.

Das Beispiel Deutschland zeigt das auf eindrucksvolle Weise. Die Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen kann um 50 bis 100 Prozent wachsen, eine Verdopplung der Bahnnachfrage bis 2020 gegenüber 2007 ist möglich. Diese Trendprognosen ergeben sich aus zwei ursächlichen Zusammenhängen.
 

Abbildung 1: Vergleich Öl- und Benzinpreise 2000 bis 2008/10 und Fortschreibung bis 2024.

Quelle: Heinrich Strößenreuther

Zum einen sind in den letzten Jahren die Öl- und Spritpreise um durchschnittlich 10 % pro Jahr gewachsen [siehe Abbildung 1 – diese Seite]. Extrapoliert auf das Jahr 2020, ergeben sich damit Spritpreise von 3,40 Euro bzw. die magische Marke von fünf Euro im Jahr 2024. Im Jahr 2008, als der Ölpreis fast die 150-Dollar-Marke erreichte, gaben in einer Bevölkerungsumfrage 20 % der Befragten an, mehr Bahn gefahren zu sein. Erstmals hat die Deutsche Bahn ihren Marktanteil gegenüber der Straße verbessern können.

Strategisch relevant ist jedoch mehr die Frage, was bei fünf Euro je Liter Sprit passiert. Ein Meinungsbild unter Marketing-Leitern und Vertriebsvorständen ergab einen klaren Zusammenhang zwischen Benzinpreis und Verkehrsnachfrage.

55 % glaubten, dass der Öffentliche Verkehr stark wachsen würde, 36 % waren der Meinung, dass es mittlere Nachfragezuwächse gäbe. 45 % schätzen das Nachfragewachstum auf über 20 % ein. Hochgerechnet auf das Jahr 2020, ergibt sich damit eine spritpreisinduzierte Wachstumsrate von 1,8 % p.a., sofern der Öl- und Benzinpreis weiter mit 10 % pro Jahr durchschnittlich wächst.
 

Abbildung 2: Panel-Umfrage [n = 1.000], Erwartungen an Benzinpreis in [Euro/l] für 2020, Angaben in %.

Quelle: Heinrich Strößenreuther

In der obigen Bevölkerungsumfrage wurden ebenfalls Einschätzungen und ein mögliches Verhalten bei fünf Euro ermittelt. 54 % der Bevölkerung erwarten für das Jahr 2020 einen Benzinpreis von drei Euro und mehr, knapp 90 % glauben an mehr als zwei Euro je Liter [siehe Abbildung 2 – Seite 33]. Dazu gaben einkommensschwache Schichten für 2008 an, bis zu 30 % mehr Bahn gefahren zu sein.

Mit dem Blick in die Zukunft – auf ein Fünf-Euro-Szenario – würden deutlich mehr Kunden von Gelegenheits- zu häufigen Nutzern. Insbesondere der Anteil jener,welche die Bahn dann fast täglich nutzen würden, stiege deutlich. In Summe würde die Verkehrsnachfrage in Personenkilometern um fast 60 % wachsen; das entspricht einer jährlichen Steigerungsrate von 2,5 % im Nahverkehr bzw. 4,5 % im Fernverkehr.

Zum anderen konnten die Bahnen in Deutschland im Wettbewerb ihr Angebot verbessern und attraktivere Preise und Dienstleistungen bieten. Neue Fahrzeuge im Nah- und Fernverkehr, schickere Bahnhöfe, Schnäppchen-Preissysteme – die Nachfrageentwicklung lag im Fernverkehr bei durchschnittlich 1,5 % bis 2 % pro Jahr. Im Nahverkehr hat der Ausschreibungswettbewerb die Effizienz gesteigert und erlaubt, für gleiches Besteller-Entgelt mehr Zugkilometer zu finanzieren. ITF-Effekte, Betreiber-Wechsel und attraktivere Angebote haben hier zu durchschnittlichen jährlichen Nachfragesteigerungen von 3 % bis 4 % im Nahverkehr geführt. Eine solide Wettbewerbspolitik mit einem geordneten Übergang in einen Ausschreibungsmarkt kann diese Effekte zeitigen.

Beide Entwicklungen übereinander gelegt ergeben dann eine Verdopplung der Nachfrage bis 2020 auf Basis der Ausgangswerte von 2007. Mit anderen Worten: 100 % Wachstum lässt sich plausibel als ein sinnvolles Planungsszenario herleiten. Werden die vorsichtigeren unteren Wachstumszahlen angesetzt,wächst die Nachfrage immerhin noch um knapp 60 % [siehe Abbildung 3]. Die Zukunft erfordert mehr Infrastruktur- und Fahrzeugkapazitäten.
 

Abbildung 3: Abschätzung Nachfragewachstum Schienenpersonenverkehr Deutschland [Mrd. Pkm]

Quelle: Heinrich Strößenreuther

Legt man diese Nachfragezuwächse linear auf die Netzbelastung um, rechnet die Prognosen für den Güterverkehr dazu und unterstellt keine Veränderungen der Infrastruktur-Effizienz, Technik und Ausstattung, so wächst die Trassennachfrage um 50 % bis 90 %. Verantwortliche aus dem Verkehrsbereich sind zu 64 % der Meinung, dass sie die durch den Ölpreis induzierte zusätzliche Nachfrage nicht mit ihren jetzigen Kapazitäten realisieren können. Und damit werden aufgrund der Langfristigkeit des Bahngeschäfts im Fahrzeug- und im Infrastrukturbereich die Unruhen in Afrika zu einem wichtigen Thema:

• Mit welchen Ölpreis-Annahmen wird in den Verkehrsministerien gerechnet? Liegen diese unter dem heutigen Niveau, auf heutigem Niveau oder um den Faktor X über dem heutigen Niveau?
•Welche Verkehrsmengen errechnen sich daraus für Schiene, Straße und Luft, für Personen- oder Güterverkehr, für Bus oder Bahn?
• Welche Kapazitätsreserven bestehen in dem heutigen Fahrzeugpark und der heutigen Infrastruktur-Ausstattung?
• Welche Entscheidungen müssten aufgrund der Realisierungszeiträume heute bereits in Erwägung gezogen werden?

Einige Antworten lassen sich bereits geben. Am Beispiel Deutschland und Schweiz lassen sich erste Ansätze ablesen. Zum Beispiel zeigt sich im Vergleich der Infrastruktur-Effizienz, dass die schweizerische Netzleistungsfähigkeit diese Nachfragezuwächse bewältigen könnte. Im Infrastruktur-Ausbau müsste demnach sehr stark die Strategie des Integralen Taktfahrplans auf Bundesebene verfolgt werden. Bei den Fahrzeugbeschaffungen im Fernverkehr müssten Doppelstock-Fahrzeug vermehrt eingesetzt werden, wie es die Deutsche Bahn AG zur Zeit erwägt, möglicherweise auch nur aus Fahrzeugmangel und -verfügbarkeit.

Sollen die Weichen richtig gestellt werden, müssen diese Fragen zeitnah angegangen werden. Ein Beispiel aus Deutschland zeigt, dass hier schon auf der Ebene der Datengrundlage wesentliche Basis-Parameter der Zukunft unzureichend berücksichtigt werden. Das Bundesverkehrsministerium hat für die Überprüfung des Bedarfsplan Schiene in seiner Verflechtungsprognose von 2007 einen Wert von 37 bis 60 Dollar je Barrel Öl für das Jahr 2030 angegeben. Die heutigen Werte liegen um den Faktor „zwei bis drei“ über diesem Wert. Ein Planungsszenario sollte also mindestens bedeuten, einen Ölpreis zu kalkulieren, der um den Faktor „zwei bis drei“ über dem heutigen Wert liegt, und nicht darunter. Die strategische Herausforderung für die Zukunft heißt also nicht, wie mehr Fahrgäste für die Bahn gewonnen werden können, sondern wie die erforderlichen Kapazitäten rechtzeitig bereit gestellt werden können.

Gute Gründe, ein solches Szenario zu rechnen, gibt es genug. Beispielsweise reichen die Erdölreserven der zehn größten Ölkonzerne weltweit noch für zwölf Jahre. Der Peak der Ölfunde war in den Sechziger-Jahren, der Peak der Förderung lag in den letzten fünf Jahren. In China und Indien fahren zwölf Autos pro 1.000 Einwohner, in Deutschland 540 und in USA 760 Autos. Die Medien nehmen das Thema Peak Oil sehr ernst, nur die Minderheit negiert die Zusammenhänge, wie Presseauswertungen zeigen.

Als Folge entstehen dann größere Verkehrsmengen auf der Straße als auf der Schiene, und diese haben entsprechend Konsequenzen für den Ausbaubedarf der Straßen- statt der Schieneninfrastruktur. Sinnvoll und plausibel erscheint tatsächlich, mit Ölpreis-Szenarien im Bereich von 250 Dollar und mehr je Barrel zu rechnen und die entsprechenden Maßnahmen zu setzen. Der Öffentliche Verkehr wird vor einer Renaissance stehen, nicht nur in Deutschland.

Fazit
• Meinungsumfragen unter Verkehrsfachleuten und der Bevölkerung und aktuelle Öl-Daten lassen kräftige preisbedingte Nachfrageanstiege von 19 bis 43 Milliarden Personen-Kilometern (Pkm) in den nächsten zehn Jahren erwarten.
• Die Erfolge der Bahnreform und der zunehmende Wettbewerb führen zu angebotsseitigen Nachfrage-Effekten von 26 bis 36 Milliarden Pkm bis 2020.
• Die Verdopplung der Nachfrage im Personenverkehr bis zum Jahr 2020 lässt sich plausibel ableiten; eine Untergrenze wäre ein Zuwachs von 60 % bis 2020.
• Diese Überlegungen sollten kurzfristig in der Verkehrs- und Bahnpolitik aufgegriffen werden, um langfristig vorausschauende Entscheidungen treffen zu können.


 

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