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Erfolgreiche Regionalbahnen

koordiniert von Christa Schlager

Regionalbahnen sind die wichtigen Äste jeder Bahn und trotzdem die ungeliebten Kinder. Einige sind vom Zusperren bedroht. Nicht nur in Österreich ist das so. Oft sind Regionalbahnen Schmalspurbahnen, und damit brauchen sie „Extrawürste“, was das Material betrifft, oder sie haben anscheinend ein zu kleines Fahrgastpotenzial. Die Eigentümer und Betreiber der Bahnen erkennen oft nicht das Potenzial, das möglich wäre, oder sie können die dafür notwendigen Gelder nicht aufbringen.

Nicht erst seit dem Wiederaufbau der Vinschgaubahn im benachbarten Südtirol ist bekannt, wie unwahrscheinlich erfolgreich solche Bahnen sein können – selbst dann, wenn sie (gegen anfänglichen Widerstand von allen Seiten) wiedererrichtet oder erneuert werden. Bei der Pinzgauer Lokalbahn, die erst seit 1. Juli 2008 unter einem neuen Betreiber fährt, ist der Aufschwung spürbar und sichtbar.

Ein Geheimnis des Erfolges ist offensichtlich, dass das vor Ort herrschende Know-how und Engagement genützt wird. Nur wenn der Betreiber einer Regionalbahn die örtlichen Verhältnisse, Bedürfnisse und Möglichkeiten kennt und diese als Leitfaden für den Betrieb der Bahn nimmt, wird die Bahn erfolgreich sein und zur „unserer Bahn“ werden. Im Thema dieser Fachzeitschrift haben wir einige erfolgreiche Bahnen zu Wort kommen lassen, aus Österreich, Italien und Deutschland. Dem gegenüber stehen Sorgen der Niederösterreichischen Regionalbahnen. Ein „Rezept“ für erfolgreiche Regionalbahnen von Arnulf SCHUCHMANN konnten Sie schon in der RS 1/2008 lesen (auch als online-Thema verfügbar: RS-Thema 2/2008).

Aus unserer Sicht steht fest: Der Erfolg von Regionalbahnen ist auch der Erfolg des gesamten Bahnnetzes und des Öffentlichen Verkehrs im Umfeld. Und damit ein Erfolg für die Bewohner und die Umwelt.
 

 

 

Mag. Petra Muerth, Klimabündnis Österreich
Hauptsache Regionalbahn - Klimaschutz durch Ausbau der Regionalbahnen

Kaum ein Thema ist momentan so brisant wie die Klimaproblematik. Gerade im Bereich Mobilität besteht hinsichtlich des Klimaschutzes akuter Handlungsbedarf. Um eine Änderung gegenwärtiger Mobilitätsformen zu generieren, sind entsprechende Voraussetzungen in Infrastruktur und Angebot des Öffentlichen Verkehrs vonnöten. Die Initiative „Hauptsache Regionalbahn – Klimaschutz durch Ausbau der Regionalbahnen“ setzt an dieser Stelle an, um das öffentliche Verkehrsangebot in der Region zu stärken.

Regionalbahnen und Klimaschutz
Die Züge hupen und pfeifen zu oft und zu laut, die Vielzahl an ungesicherten Eisenbahnkreuzungen verlängert die Fahrzeit, die Fahrpläne sind unzureichend an die Bedürfnisse der BürgerInnen der Region adaptiert, und einige Regionalbahnen sind sogar von der Einstellung bedroht. Das waren nur einige Ansatzpunkte, die Klimabündnis Österreich dazu veranlasst haben, ein Projekt zur Stärkung und Attraktivierung von Regionalbahnen zu initiieren und damit einen wichtigen Schritt für den Klimaschutz zu machen.

Österreichweit wurden und werden Round Tables als Diskussionsplattform für betroffene GemeindevertreterInnen bzw. Stakeholder und Verantwortliche der ÖBB organisiert. Ziel der Veranstaltungen war und ist es, über Handlungsmöglichkeiten für die Attraktivierung und Stärkung regionaler Bahnverbindungen zu diskutieren und konkrete Maßnahmen zu setzen.

Die Round Tables gestalteten sich aufgrund der individuellen Charakteristik der einzelnen Regionalbahnen sehr unterschiedlich. Das Bundesland Kärnten machte sich die Aufwertung der eingleisigen Gailtalbahn zur Aufgabe, in der Steiermark galt die

besondere Aufmerksamkeit der Murtalbahn, deren Attraktivierung einen entscheidenden Beitrag zur Förderung der regionalen Wertschöpfung leisten kann. In Salzburg suchte eine Expertenrunde mit Verkehrsexperten sowie Kommunal- und Regionalpolitikern aus In- und Ausland nach Perspektiven für Regionalbahnen im Salzburger Zentralraum. Mit sehr konkreten Plänen und Forderungen zur Entwicklung der Regionalbahn in Oberwart im Südburgenland traten lokale Politiker an Vertreter von Land und ÖBB heran. In Niederösterreich saßen neun Bürgermeister mit ÖBB- und Postbus-VertreterInnen am Runden Tisch, um die Einstellung der Erlauftalbahn abzuwenden und an Maßnahmen für eine Taktverdichtung zu arbeiten.

Ergebnisse
Die Ergebnisse der Veranstaltungen können sich sehen lassen und krönen die Initiative mit Erfolg. Einige Regionen wie z. B. Salzburg setzten sich besonders ambitionierte Ziele. Hier soll gemeinsam mit den benachbarten bayerischen Landkreisen eine Koordinationsstelle für Öffentlichen Verkehr eingerichtet werden.
Ein anderer wichtiger Diskussionspunkt betraf die Perspektive einer Regionalstadtbahn.

Ähnlich erfolgreich verlief der Round Table zur Erlauftalbahn. Die wichtigsten Ergebnisse: Auf der Strecke zwischen Pöchlarn und Kienberg-Gaming bleibt der Personenverkehr aufrecht, und es wird am zusätzlichen Angebot eines Wochenend-Nachtzuges gearbeitet, um auch nach kulturellen Veranstaltungen oder Diskobesuchen in der niederösterreichischen Landeshauptstadt öffentlich nach Hause kommen zu können.

Im steirischen Murau bereitet die demographische Entwicklung Sorgen. Ein Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Form besserer Synergien von Bus und Bahn war ebenso im Gespräch wie die touristische Stärkung des Regionalbahn-Angebotes. Schließlich wurde die Einrichtung einer Mobilitätszentrale angeregt.

Die Gailtalbahn in Kärnten hält den Rekord von 101 ungesicherten Bahnübergängen, wo die Fahrtgeschwindigkeit reduziert werden muss und die Abgabe von Pfeifsignalen verordnet ist. Am Round Table wurde die Sicherung bzw. Auflassung dieser Langsamfahrstellen 2009 verkündet, deren Planung und v. a. Finanzierung bereits gesichert ist.

Im südburgenländischen Oberwart stand man vor einer ähnlichen Situation. Bereits seit Jahren liegen Pläne für die Aufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Oberwart – Großpetersdorf vor, deren Realisierung ebenfalls an der fehlenden Sicherung der Eisenbahnkreuzungen scheitert. Das positive Ergebnis des Runden Tisches war die Zusage des Oberwarter Bürgermeisters für einen Bus-Bahnhof als Drehpunkt des Öffentlichen Verkehrs im Südburgenland.

Ausblick
Aufgrund der Erfolge der Regionalbahnen-Initiative wird von Klimabündnis Österreich an einem Folgeprojekt gearbeitet. Neben der Organisation weiterer Round Tables ist eine Plattform für den Erfahrungsaustausch zwischen den beteiligten und teilnehmenden Regionen geplant. Ziel des Folgeprojektes ist außerdem die Errichtung eines Regionalbahnen-Netzwerkes, das Gemeinden, Unternehmen und Betreiber in einem „österreichischen Schienenbündnis“ nach Vorbild der deutschen „Allianz Pro Schiene“ vereint.

 

 


Michael Behringer
Bayern-Takt: Nahverkehr im Railjet-Tempo
Landesweit neue ÖPNV-Standards nach Erfolgen auf Referenzstrecken

Seit über einem Jahr fährt der „München-Nürnberg-Express“ zwischen Bayerns Hauptstadt und der Franken-Metropole. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht er eine Reisegeschwindigkeit (inklusive Zwischenhalte) von über 100 km/h. Es gelten die Nahverkehrstarife, auch das „Bayernticket“ (ohne Aufschlag), und die Züge sind voll. Aber auch in der Provinz konnten die Angebote flächendeckend nicht nur sichergestellt, sondern erweitert werden. Auch an den Wochenenden verkehren Züge jetzt auf fast allen Strecken im Stundentakt. Nach Übertragung der SPNV-Aufgaben auf die Länder im Zuge der deutschen Bahnreform wurden im Freistaat 34 Haltepunkte neu installiert, acht zentrumsnah verlegt, eine Strecke wieder aufgebaut, vier Strecken auf Neigetechnik umgestellt und zusätzlich neun Strecken beschleunigt. Die Zahl der Zugkilometer, die die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) als Bestellerorganisation in den letzten Jahren bei den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Auftrag gab, stieg um 46 %, obwohl die Bundesmittel erheblich reduziert wurden. Möglich war dies nur durch die Öffnung in einen konstruktiven Wettbewerb, in dessen Rahmen bis 2013 insgesamt 32 Mio. Zugkilometer jährlich vergeben werden. Die Gesamtverkehrsleistung der Deutschen Bahn betrug bisher 98 Mio. Zugkilometer, was einer Quote von 96 % entsprach.
 

Deutschlands schnellster Nahverkehr: Der Nürnberg – München Express verbindet die Frankenmetropole mit der Landeshauptstadt im Zwei-Stundentakt mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h. Dabei wird die Neu- und Ausbaustrecke München – Ingolstadt – Nürnberg befahren, und wichtige regionale Zwischenhalte werden bedient. Bei den Fahrgästen erfreut sich diese Verbindung aus ehemaligen InterCity-Wagen steigender Beliebtheit.

Foto: Michael Behringer

Die BEG rechnet nicht nur ab, sie entwickelt neue kundenfreundliche Konzepte und setzt sie in harmonischer Zusammenarbeit mit den EVU, den Kommunen, den Tourismuszentralen und Verbänden konsequent um. Als Modellversuch wurden vier Referenzstrecken ausgewählt und, zugeschnitten auf die regionalen Besonderheiten, hinsichtlich der Themenschwerpunkte „Qualität und Marketing“ mit innovativen Ideen ausgestattet. Die gewonnenen Erfahrungen werden bei den einzelnen Ausschreibungen eingebaut und schrittweise bayernweit realisiert. Die statistischen Zahlen dokumentieren den Erfolg:

Bayerische Oberlandbahn
München – Holzkirchen – Bayerischzell/Tegernsee/Lenggries
Länge 120 km,
1,7 Mio ZugKm/a,
EVU: BOB (= Tochter Veolia Verkehr GmbH)
Fahrzeuge: Integral, Talent (Dieseltriebfahrzeuge)
Fahrgastzahlen: + 18 %
Kundenzufriedenheit: 47 % gaben die Bestnote 1
Besonderheiten: Flügelzugkonzept (drei Triebwagen aus drei Teilstrecken werden zur umsteigefreien Fahrt auf der Stammstrecke nach München vereint), Tourismuskonzept, Fahrgastforum, Kundenbeirat, Fahrgastbetreuer.
 

Dreiteilige Garnitur der BOB im Bahnhof Holzkirchen, Obb.

Foto: Jürgen Grosch


Gräfenbergbahn
Nürnberg-Nordost – Gräfenberg
Länge 28 km
EVU: DB Regio Bayern, Regio Mittelfranken
Fahrzeuge: Desiro VT 642
Fahrgastzahlen: + 28 %
Kundenzufriedenheit: 44 % bewerteten mit Note 1
Besonderheiten: Wegeleitung mit Straßenschildern, Sanierung der Bahnsteige und Wartebereiche, Schulung der Kundenbetreuer im Nahverkehr (KiN), Kooperation mit Schulbehörden (Sicherheits-management), keine Verbindung zum DB-Netz Personenverkehr!
 

Triebwagen der Gräfenbergbahn

Foto: Jürgen Grosch

 

Paartalbahn
Augsburg – Ingolstadt

Länge: 67 km
EVU: DB Regio Bayern, Regio Bayerisch-Schwaben
Fahrzeuge: Desiro BR 642
Kundenzufriedenheit: 50 % bewerteten mit Note 1
Fahrgastzahlen: + 10 %
Besonderheiten: Stationsentwicklungskonzept, Aktionstage (Freilichtmuseum etc.), Verspätungsgutscheine; enge Kooperation mit Tourismus, Bund Naturschutz, ProBahn
 

Triebwagen der Baureihe VT 642.

Foto: Jürgen Grosch

 

Waldbahn
Plattling – Bayerisch Eisenstein
Zwiesel – Grafenau/Bodenmais
Länge: 119 km
EVU: Regentalbahn AG im Auftrag DB Regio
Fahrzeuge: Regio Shuttle
Fahrgastzahlen: + 1 % (Rückgang Pendler, Steigerung Freizeitverkehr)
Kundenzufriedenheit: 51 % bewerteten mit Note 1
Besonderheiten: Markenmanagement (eigenes Corporate Design, Straßenschilder mit Logo), Bayerwald-Ticket, KulTour-Fahrten, Aktionstage; Kooperation mit Nationalpark, Kommunen, Medien; Infrastrukturverbesserungen (Strecke, Bahnsteige, Signale).
 

Regioshuttle der Waldbahn.

Foto: Copyright Stadler

Alle diese Bahnen sind erfolgreich,weil eng mit den örtlichen Kommunen, Behörden und Verbänden kooperiert wird und dadurch ein „Wir-Gefühl“ (= „unsere Bahn“) entstanden ist. Qualitätsoffensiven und Marketingmanagements ergänzen die baulichen und technischen Innovationen (Bahnsteige, neue Fahrzeuge). Die gewonnenen Erkenntnisse werden schrittweise umgesetzt.

Im Großraum Salzburg werden auf der Berchtesgadener Bahn ab Dezember 2009 nach Ausschreibung und Vergabe an Regentalbahn/ Salzburger Lokalbahn durch neue Standards positive Akzente für den SPNV gesetzt. Auch hier ging der Weg von unten nach oben: eigener Verkehrsmanager im Landkreis, Nahverkehrsforum und Einbindung von Kommunen, Tourismus-, Wirtschaftsund Umweltverbänden sind neben dem Taktfahrplan und der noch zu verbessernden Infrastruktur die Hoffnungsträger für die Schienenzukunft.
 

Eine FLIRT Doppel-Garnitur des hessischen Betreibers Cantus im Hbf. Kassel.

Foto: Jürgen Grosch

 

 

 

Dr. Karl Schambureck
Unverzichtbar: Elektrifizierung von Regionalbahnen

Die ÖBB betonen gerne, einer der wichtigsten Klimaschützer des Landes zu sein – zu Recht: Fast 90 % ihres Stromverbrauchs werden aus Wasserkraft gedeckt. Und durch Rückspeisebremsen kann der Stromverbrauch um bis zu 15 % gesenkt werden. [1] Jetzt sollten freilich auch weitere Taten folgen, und zwar rasch – Klimawandel und hohe Benzinpreise stellen eine historische Chance dar.

Regionalbahn-Elektrifizierung wäre eindeutig die richtige Strategie. Die Schweiz hat es vorgemacht – mit ihrem zu fast 100 Prozent elektrifizierten Bahnnetz. So neu wäre dieses Konzept nicht einmal: Schon vor ca. 40 Jahren gab es Pläne, höherwertige Nebenbahnen mit dem Fahrdraht zu versehen. „Sekundär-Elektrifizierung“ lautete damals der etwas sperrige Titel. Kohlenmangel war damals Ausgangspunkt für derartige Überlegungen.
Immerhin: Mit dem offiziellen Spatenstich am 11. Juli 2008 für die Elektrifizierung der 36 km langen Strecke Neusiedl am See – Wulkaprodersdorf ist ein erster Schritt in die richtige Richtung getan, desgleichen ein beachtlicher Sinneswandel vollzogen. Zur Erinnerung: Noch vor ca. 25 Jahren war diese Linie zur Einstellung vorgesehen! Also eine erfreuliche Entwicklung? Gewiss, aber dabei sollte man es nicht bewenden lassen, auch andere Strecken wären der Elektrifizierung wert:

  • Steindorf bei Straßwalchen – Braunau mit Eingliederung in das Salzburger S-Bahn-Netz. Die Durchbindung der Züge bis Salzburg würde eine höhere Akzeptanz bei den Fahrgästen bewirken. Das bietet neue Perspektiven. Optimales Betriebskonzept wäre zweifellos: Talent-Doppelgarnituren zwischen Salzburg und Steindorf mit anschließendem Flügeln nach Attnang-Puchheim bzw. Braunau.

  • Aspang-Bahn

  • Mühlkreis-Bahn

  • Wr. Neustadt – Puchberg am Schneeberg

  • Wr. Neustadt – Gutenstein

Um Missverständnisse von vornherein zu vermeiden: Bei diesem Programm würde es sich um Investitionen in die Infrastruktur handeln, welche der Versorgungssicherheit Österreichs und der Unabhängigkeit von ausländischen Rohstoffen dienen. Fragen nach der Amortisation sind daher fehl am Platze.

Natürlich drängen sich zwei beunruhigende Fragen auf: Erstens: Wie aus Presseberichten hinlänglich bekannt, haben die ÖBB hochspekulative Finanzgeschäfte getätigt. Im schlimmsten Fall drohen Verluste von hunderten Millionen Euro. Sparen dürfte nunmehr angesagt sein. Müssen also notwendige Investitionen nun unterbleiben, weil Bahnmanager möglicherweise Fehler gemacht haben? Es gilt die Unschuldsvermutung. Zweitens: Welche Prioritäten verfolgt die Politik wirklich? Trotz aller Lippenbekenntnisse zum Vorrang der Schiene sind weitere Autobahnen und Schnellstraßen geplant: So beabsichtigt die ASFINAG den Ausbau der B 317 von Judenburg über Friesach nach St. Veit an der Glan zu einer sechsspurigen Schnellstraße, also zu einer „zweiten Südautobahn“. Und die Bevölkerung wehrt sich: Mit 15 Bürgerinitiativen kämpft sie gegen dieses Projekt. [2]

[1] Werbe-Einschaltung der ÖBB im VCÖ-Magazin 2008-03
[2] DIE PRESSE vom 25.08.2008

 

 

 

Dr. Gerhard Stindl
Zum höchstgelegenen Bahnhof Österreichs -
11 Jahre Niederösterreichische
Schneebergbahn GmbH

Am 25. September 1897 wurde die Schneebergbahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Konzessionär war ursprünglich eine private Aktiengesellschaft, in weiterer Folge ab dem Jahr 1898 die Eisenbahn Wien – Aspang (EWA). Am 1. Juli 1937 übernahm aufgrund wirtschaftlicher Probleme die damalige BBÖ den Betrieb der Eisenbahn, die Konzession selbst wurde per 1.1.1940 vom Deutschen Reich gelöscht, womit die Schneebergbahn als Rechtspersönlichkeit aufhörte zu existieren. In den Jahren 1945 bis 1947 wird die Schneebergbahn von den Österreichischen Staatsbahnen geführt, ab 1947 wird der Betrieb von den Österreichischen Bundesbahnen übernommen.

Von Einstellung bedroht
In ihrer langjährigen Geschichte war die Schneebergbahn mehrmals von Einstellung bedroht. Für den Tourismus der Schneebergregion wäre eine Einstellung der Bahn mit großen wirtschaftlichen Einbrüchen verbunden. Der letzte Einstellungsversuch wurde 1995 von den ÖBB unternommen. Die ÖBB waren damals nicht mehr bereit, für die hohen Verluste dieser rein dem Tourismus dienenden Ausflugsbahn aufzukommen.

Daher wurde am 1. 1. 1997 der Betrieb der Schneebergbahn in eine neue Betriebsgesellschaft mit den Eigentümern Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft mbH (NÖVOG) und Österreichische Bundesbahnen zu je 50 % ausgegliedert. Die Schieneninfrastruktur verblieb vorerst bei den ÖBB, die Gebäude und der gesamte Verkehrsbetrieb wurden auf die neue Gesellschaft übertragen. Mit dieser Gesellschafts-gründung verbunden war die Ausstattung der Gesellschaft mit ausreichend Anlagevermögen und Eigenkapital, sodass eine langfristige Sicherung des Bahnbetriebes auf den Schneeberg erreicht werden konnte.

Aufschwung mit neuem Betreiber
Im Verlauf der vergangenen 11 Jahre konnte die Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH circa 10 Mio. Euro in neue Züge, Anlagen und in das Umlaufvermögen investieren und damit auch eine grundlegende Rationalisierung des Betriebes ermöglichen. Besonders hervorzuheben sind die Beschaffung der Salamander- Triebzüge, der Neubau der Betriebswerkstatt, die Revitalisierung der Kaiserin-Elisabeth-Nostalgiewaggons und die Beschaffung eines neuen Dampfkessels für Lok 999.05.
 

Der Salamander-Triebzug passt sich spektakulär in die Landschaft ein.

Quelle: NÖSBB

Im Jahr 2002 wurde neben der Bergstation die Kinderbergwelt errichtet. Ebenfalls 2002 wurde eine Wasserleitung von Puchberg auf den Schneeberg und parallel dazu auch eine neue Abwasserbeseitigungsanlage gebaut und damit auch die Grundlage für moderne Gaststättenstrukturen auf dem Schneeberg geschaffen.

Im Jahr 2003 wurde Tis-P als Vertriebssystem durch die Installierung eines neuen Verkaufs- und Vertriebssystems mit integriertem Internet-Ticketing abgelöst und gleichzeitig auch die Kassenhalle im Bahnhof Puchberg neu errichtet.

Parallel zu diesen wichtigen Investitionen konnte der Mitarbeiterstand von 67 Personen im Jahr 1997 auf rund 20 Personen im Jahr 2008 reduziert werden. Verstärkt wird dieses Team im Sommer durch einige Aushilfskräfte.

Im Dezember 2005 wurde in Losenheim am Schneeberg eine neue Sesselbahn in Betrieb genommen. Die Betreibergesellschaft bestand aus 40 Privatbeteiligten sowie der NÖ Schneebergbahn GmbH, wobei die Schneebergbahn ursprünglich 49 % an dieser Gesellschaft inne hatte. Mittlerweile wurde dieser Anteil auf über 70% aufgestockt. Die Schneeberg Sesselbahn GmbH ist ganzjährig in Betrieb, die Betriebsführung erfolgt durch die NÖ Schneebergbahn GmbH. Dies hat den Vorteil, dass die Mitarbeiter der Schneebergbahn auch im Winter genügend Beschäftigung haben und eine gleichmäßige Arbeitsauslastung nunmehr gegeben ist.

Flexible und motivierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter machen es möglich
Die Schneebergbahn kam seit ihrer Gründung mit Ausnahme der Jahre 1997 und 1998 ohne Betriebszuschüsse seitens der Gesellschafter aus. Die Abschreibungen konnten allerdings nicht verdient werden. Seit dem Jahr 2006 ist die Schneebergbahn aber in der Lage, kleine Gewinne auszuweisen und dementsprechend positive Cash-Flow’s zur Finanzierung von Investitionen.

Möglich wurde dies in erster Linie durch die hohe Flexibilität der Mitarbeiter. Der Mitarbeiterstand selbst setzt sich aus Leasingpersonal der ÖBB und Angestellten der Gesellschaft zusammen. Derzeit sind noch neun Mitarbeiter von den ÖBB geleast. Die Beschäftigten der Schneebergbahn sind vielseitig einsetzbar. So ist das Werkstättenpersonal selbstverständlich auch als Lokführer und als Fahrtbegleiter geeignet, umgekehrt sind Fahrtbegleiter auch Lokführer. Das Verwaltungspersonal ist nicht nur an der Kassa verwendbar, sämtliche Mitarbeiter sind auch als Fahrtbegleiter, zum Teil auch als Betriebsdisponenten einsetzbar. Alle zusammen sind geprüfte Maschinisten bei der Sesselbahn und fahren auch die Pistengeräte oder bedienen die Beschneiungsanlagen. Somit ergibt sich ein buntes Arbeitsspektrum, in welchem keine Langeweile aufkommt.

In 1800 m Höhe entsteht der höchstgelegene Bahnhof
Österreichs
In Bau ist derzeit der höchstgelegene Bahnhof Österreichs in exakt 1.800 m Seehöhe. Dieser neue Bergbahnhof Hochschneeberg soll noch vor Wintereinbruch im Wesentlichen fertig gestellt werden, die Eröffnung ist für das Frühjahr 2009 geplant. Dieser neue Bahnhof kostet vier Mio. Euro. Kernstück des Bahnhofes ist eine Bahnhofshalle, welche den Fahrgästen der Schneebergbahn ein vom Wetter unabhängiges bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht. Weiters werden behindertenfreundliche Bahnsteige und Zugangsleiteinrichtungen errichtet.

Durchschnittlich 130.000 Fahrgäste besuchen pro Jahr „die alte Dame“ Schneebergbahn. Damit ist diese Touristenattraktion unter den Top-10-Ausflugszielen in Niederösterreich. In den 11 Jahren seit Gesellschaftsgründung wurde besonderer Wert auf die Verbesserung der Qualität der angebotenen Leistungen gelegt. Die Bahn ist zertifiziert nach ISO 9001, unterwirft sich den freiwilligen Qualitätskriterien als Mitglied der TOP-Ausflugsziele in Niederösterreich und unternimmt auch sonst alle Anstrengungen, um die Besucher zufrieden zu stellen.

 

 

 

Dipl.-Ing. Roland Richter
Die Weißeritzbahn - Vom Hochwasser zerstört, eingestellt und wiederaufgebaut

Dienstälteste Schmalspurbahn Deutschlands
Die dienstälteste Schmalspurbahn Deutschlands, die Weißeritztalbahn, schnaufte von 1883 bis zum 12. 08. 2002 durch den Rabenauer Grund zwischen Freital-Hainsberg, Dippoldiswalde und Kurort Kipsdorf. Sie verbindet den wildromantischen Rabenauer Grund, das Gebiet der Talsperre Malter sowie das Ost-Erzgebirge und gilt durch diese landschaftliche Vielfalt als eine der schönsten Strecken Deutschlands. Die 26,3 Kilometer lange Strecke führt den Zug durch 13 Bahnhöfe und Haltepunkte sowie über 34 Brücken. Dann kam das Augusthochwasser und zerstörte nicht nur eine historische Bahnstrecke, sondern einen Teil der sächsischen Eisenbahntradition.

Wiederaufbau nach Zerstörung durch Hochwasser
Ab dem Jahr 2003 bemühte sich die SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH um den Wiederaufbau und Betrieb der Strecke der Weißeritztalbahn. Ein erster Schritt war mit der Übernahme von der DB AG im Herbst 2004 getan. Mit einem feierlichen Spatenstich wurde der Wiederaufbau durch die SDG (damals noch als BVO Bahn GmbH firmierend), den Freistaat Sachsen und den Verkehrsverbund Oberelbe zunächst symbolisch begonnen. Bautechnisch passierte im Anschluss noch nichts, was bei vielen Anhängern der Weißeritztalbahn für Verwunderung sorgte. Tatsächlich liefen im Hintergrund die umfangreichen Vorbereitungsarbeiten auf Hochtouren. Bau- und Finanzplanungen mussten erstellt, europaweite Ausschreibungen getätigt und das gesamte Vorhaben behördlich geprüft und genehmigt werden.
 


So sah die Brücke 18 im Rabenauer Grund nach der Zerstörung durch das Augusthochwasser 2002 aus. An dieser Stelle entsteht einer von drei Brückenneubauten.

Quelle: Weißeritztalbahn

Am 25. Oktober 2007 war es dann so weit, die Bauverträge für den Wiederaufbau des 15 Kilometer langen Teilstücks von Freital- Hainsberg nach Dippoldiswalde wurden unterzeichnet. Nun waren wieder Geräusche aus Rabenau zu vernehmen. Zwar handelte es sich hierbei noch nicht um die Schmalspurbahn selbst, aber um Arbeiten zum Wiederaufbau, die am 1. November 2007 begannen. Der Großteil der Arbeiten ist bereits abgeschlossen, und die Schmalspurbahn soll zum Ende des Jahres wieder rollen.

Die Arbeiten selbst wurden in drei Baulose aufgeteilt. Baulos 1 beginnt in Freital-Hainsberg bei Kilometer -0,300 und endet bei Kilometer 1,650 in Freital-Coßmannsdorf. Schwerpunkte waren hier die Sanierung von zwei Brücken, der Neubau des Kabelgefäßsystems für die Fernmelde- und Sicherungstechnik, der Neubau und die Sanierung von Stützmauern sowie die Sanierung der Gleisanlagen. Ebenso entsteht am Start-Bahnhof ein neuer Ölabscheider, und die Sicherungstechnik wurde den neuen Bedingungen angepasst.

Im zweiten Abschnitt – zwischen Kilometer 1,650 und Kilometer 7,100 (Haltepunkt Spechtritz) – lag der Schwerpunkt der Arbeiten auf der Sanierung der Brücken und Stützbauwerke, welche durch das Hochwasser im August 2002 arg in Mitleidenschaft gezogen wurden. So mussten in diesem Abschnitt an 14 Brücken Arbeiten durchgeführt werden.
 

Neubau eines Stützmauersegmentes in Rabenau. Die betonierten Segmente werden mit Natursteinen verkleidet.

Quelle: Weißeritztalbahn

Auch auf dem dritten Bauabschnitt – von Kilometer 7,100 bis Dippoldiswalde – lag das Hauptaugenmerk der Arbeiten auf der Sanierung von Stützbauwerken und Brücken sowie dem Bahnhof Dippoldiswalde selbst. So wurden in den letzten Wochen und Monaten alle Stützmauern und Brücken fertig gestellt. Dazu zählen auch die neu gebaute Brücke 24 in Dippoldiswalde sowie die sanierte Goldgrubenbrücke und das Malterviadukt. Der Unterbau des Streckenabschnittes wurde für die Verlegung der Gleise vorbereitet, die im August folgte und mit den Stopfarbeiten im September und Oktober abgeschlossen wurde. Der Bahnhof Dippoldiswalde erhält neues Pflaster sowie neue Verkehrs- und Sicherungsanlagen.

Fahrplan und Tarif stehen schon fest
Bevor die Weißeritztalbahn wieder planmäßig zwischen Freital– Hainsberg und Dippoldiswalde fährt, stehen Fahrplan und Tarif nun auch schon fest.

Sechs Zugpaare werden täglich zwischen 7 Uhr und 21 Uhr alle zwei Stunden planmäßig unterwegs sein. Die erste Fahrt der Schmalspurbahn startet 7.42 Uhr vom Bahnhof Freital-Hainsberg, 19.40 Uhr verlässt die letzte Bahn des Tages Dippoldiswalde. Während der 45-minütigen Fahrt von Freital-Hainsberg durch den Rabenauer Grund bis zum Rand des Osterzgebirges macht die Weißeritztalbahn an sechs Stationen Halt.

Für die Weißeritztalbahn wird ein Sondertarif innerhalb des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) gelten. Je nach Streckenlänge kostet die einfache Fahrt zwischen zwei und sieben Euro, für die Hin- und Rückfahrt müssen vier bis 14 Euro gezahlt werden. Familien mit mindestens einem und bis zu vier Kindern haben beispielsweise bei einer Fahrt von Freital-Hainsberg nach Dippoldiswalde die Wahl zwischen der Familienkarte, die für eine einfache Fahrt 16 Euro kostet, und der Familientageskarte für 32 Euro. Wie es die Fahrgäste bereits von der Lößnitzgrundbahn gewohnt sind, fahren auch bei der Weißeritztalbahn Kindergartengruppen unentgeltlich mit. Kunden, die Inhaber einer gültigen Zeitkarte zum VVO-Tarif für die Tarifzonen sind, wo die Schmalspurbahnen rollen, können mit ihrer Zeitkarte auch diese ohne Aufpreis nutzen.

Erstmals wird es ein Kombiticket für alle drei von der SDG betriebenen Schmalspurbahnen geben. Das neue Ticket, das zu zehn Einzelfahrten berechtigt, kann bei der Weißeritztalbahn, der Lößnitzgrundbahn (Radebeul Ost – Moritzburg – Radeburg) sowie bei der Fichtelbergbahn (Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal) genutzt werden. Erwachsene zahlen für dieses Ticket 50 Euro, für Kinder im Alter von sechs bis 14 Jahren kostet es die Hälfte.

Alle Informationen zum genauen Termin der Wiederinbetriebnahme, zum neuen Fahrplan und Tarif sowie umfangreiches Bildmaterial zum Wiederaufbau sind auch im Internet unter www.weisseritztalbahn.com beziehungsweise www.vvo-online.de abrufbar.

 

 

 

Agostino Alessandrini
100 Jahre Eisenbahn Trento - Malé

Auf den 6. Salzburger Verkehrstagen 2008 hielt der Betriebsdirektor dieser Meterspurbahn ein Referat, das wir hier in Auszügen wiedergeben möchten
Referat als PDF (18,42 MB) / 6. Salzburger Verkehrstage

Die Geschichte dieser Bahn ist wieder einmal ein Beispiel dafür, wie Eisenbahnen (unabhängig von ihrer Spurweite) positiv zur wirtschaftlichen Erschließung einer Region beitragen. Gerade im alpinen Bereich, wo ganze Täler lange von der Außenwelt abgeschottet waren, hat die Errichtung einer Eisenbahn wesentlich zur Erschließung für Handel und Tourismus beigetragen.

1909 wurde diese Meterspurbahn zwischen der Stadt Trento/Trient und den Brenta-Ausläufern in Betrieb genommen. Dabei fuhren ihre Triebwagen von Anfang an elektrisch, und diese umweltfreundliche Antriebstechnik wurde bis heute beibehalten.

Zuverlässig – schnell – regelmäßig
Zuverlässigkeit ist eine unabdingbare Voraussetzung für den Erfolg eines Transportmittels. Das Vorhandensein und die hohe Zuverlässigkeit der Trento – Malé – Bahn haben entscheidend zur positiven Entwicklung der beiden Gebirgstäler Val di Non und Val di Sole beigetragen. Schulen, Ausbildungsstätten und Gewerbe konnten sich auf diese Schienenverbindung im Sommer wie im Winter hundertprozentig verlassen.

Heute befördert diese moderne Bahn 2,2 Millionen Fahrgäste im Jahr, obwohl in der ganzen Region lediglich 50.000 Einwohner leben und arbeiten. Trotz Verbesserungen im Straßenverkehr ist die Zuwachsrate der Trento – Malé – Bahn ungebrochen.

Durch die Einführung von zwei Eilzügen (je Richtung) konnte 2001 / 2002 die Attraktivität der Bahn noch einmal gesteigert werden. Die normalen Züge benötigen genau 100 Minuten für die ganze Strecke, während die Eilzüge in 65 Minuten jeweils die Endstationen erreichen. Dabei wird in den 31 Stationen nur in den Knotenbahnhöfen Cles, Dermulo, Mezzolombardo und Mezzocorona Bhf angehalten. Eine steigende Pendleranzahl dankt der Betriebsleitung für diese Verbesserung.

Wie auf der wieder in Betrieb genommenen Bahnverbindung von Meran nach Mals will man bei der Trento - Malé - Bahn in Zukunft einen echten Taktfahrplan anbieten. Allein die Pünktlichkeitsquote ist jetzt schon ein Markenzeichen dieser Bahn: Der Anteil der Züge, die maximal fünf Minuten Verspätung aufweisen, lag 2006 bei 96 % und 2007 bei 97,4 %.
 

100 Jahre zuverlässig bei jedem Wetter unterwegs: Die Eisenbahn Trento – Malé.

Foto: R. Gadooti

Technische Innovation
Der technische Standard dieser Bahn hält jeden Vergleich mit Schweizer Meterspurbahnen stand. Da gilt sowohl für das rollende Material als auch für die Sicherheitstechnik der eingleisigen Strecke. Die Firma Ansaldo aus Genua hat hier ein ähnliches System installiert, wie es in Italien sonst nur auf Hochgeschwindigkeits- Strecken zu finden ist. Alle Züge sind mit GPS-Systemen ausgerüstet und werden so in der Leitzentrale genau geortet. Entsprechend dem steigungsreichen Betrieb beträgt die Fahrdrahtspannung genau 3000 Volt, wie die der italienischen (vollspurigen) Hauptbahn.
 

Moderne Infrastruktur auf der Bahnlinie Trento – Malé – wie bei der Überquerung des Flusses Noce.

Foto: M. Forni

Wachsender Tourismus
Um dem ansteigenden Tourismus, insbesondere im Winter, gerecht zu werden, wurde die Strecke in das bedeutendste Skigebiet der Brenta-Region verlängert. In der neuen Station Daolasa beträgt der Fußweg von der Bahnstation zur Seilbahnstation nur noch 25 m. Die Akzeptanz dieser Zubringer-Funktion ist überwältigend!

Im Sommer-Tourismus hat eine steigende Zahl von Mountainbike- Fahrrädern die Betriebsleitung animiert, die diesbezüglichen Transportmöglchkeiten in den Zügen weiter zu verbessern; immer mehr Triebwagen werden nach und nach mit großen Fahrrad- Abteilen ausgebaut.

Ein Besuch lohnt sich
Eine Fahrt mit dieser Gebirgsbahn ist ein Erlebnis und sei jedem Touristen empfohlen, der nach Südtirol oder nach Verona reist.


Die Autoren

Michael Behringer
Bund Naturschutz in Bayern e.V., 2. Vorsitzender der
Kreisgruppe Berchtesgadener Land, Sprecher Arbeitskreis Verkehr

Dr. Karl Schambureck
Dr. Karl Schambureck, Jurist und Unternehmer. Vielseitiges, verkehrspolitisches Engagement, u. a. für die Rettung der Achensee-Bahn.

Mag. Petra Muerth
Klimabündnis Österreich GmbH

Dr. Gerhard Stindl
Geschäftsführer Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH

Dipl.-Ing. Roland Richter
Seit 1991 Geschäftsführer der BVO-Verkehrsbetriebe-Erzgebirge- GmbH, dem größten ÖPNV-Unternehmen im Erzgebirge. Seit 1997 Geschäftführer der BVO-Bahn-GmbH, die damals als einhundertprozentiges Tochterunternehmen der BVO-Verkehrsbetriebe-Erzgebirge-GmbH gegründet und im Jahr 2007 in STG-Sächsische-DampfeisenbahngesellschaftmbH umbenannt wurde.

Agostino Alessandrini
Betriebsdirektor der Trentino trasporti S.p.A.




 

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