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Städte als attraktive Lebensräume

Das RS-Thema mit Beiträgen von
Hermann KNOFLACHER, Richard FUCHS und Manfred VOHLA
koordiniert von Peter HAIBACH, Regionale Schienen

Attraktive Städte mit hoher Lebensqualität zeichnen sich durch einen ansprechenden elektrischen Nahverkehr aus, wobei es darauf ankommt, die Gegebenheiten der jeweiligen Stadt mit der Finanzkraft der Kommune in Einklang zu bringen: Die Palette reicht von RegionalStadtbahnen über Straßenbahnen, U-Bahnen, Trolleybus-Systemen oder neue Ansätze wie Monorailsystemen. Im Thema dieser Ausgabe wird diese Herausforderung angerissen, bei den 7. Internationalen Salzburger Verkehrstagen sollen „Zukunftssysteme für attraktive Städte“ präsentiert und diskutiert werden.

von Hermann KNOFLACHER

Vorbemerkung
Die Schwierigkeit in der Behandlung dieses Themas ergibt sich durch das Adjektiv „modern“. Handelt es sich dabei um den Umbruch in allen Bereichen gegenüber der so genannten „alten“ Stadt? Was versteht man unter „alter Stadt“? Ist es die historische Stadt vor Einführung technischer Verkehrssysteme, wo es auch schon öffentlichen Personennahverkehr gab? Handelt es sich um eine Stadt, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, oder eine solche, die nach den Vorstellungen der Charta von Athen erbaut wurde? In dieser Zeit war das Auto bestimmender Maßstab der Stadt und Ausdruck der so genannten Moderne. Versteht man unter der „modernen Stadt“ eine soziale, bauliche und kulturelle Struktur, die sich auch für ein menschliches Zusammenleben nach dem Ende des fossilen Zeitalters der vergangenen zwei Jahrhunderte eignet?

Ich gehe davon aus, dass man unter „moderner Stadt“ eine Stadt verstehen will, die für die Menschen einen nachhaltigen Lebensraum bieten kann und in der Lage ist, Form und Funktion weitgehend selbst zu bestimmen und nicht wie die autoorientierte Stadt fast völlig fremdbestimmt zu sein.Unter diesen Randbedingungen kann man sich der Frage nähern: „Wie viel und welchen Öffentlichen Personennahverkehr braucht die moderne Stadt“?

Grundlagen
Die Auflösung der Städte in der Fläche erfolgte im letzten Jahrhundert in erster Linie durch das Auto. In Unkenntnis des Systemverhaltens wurden von Stadt- und Verkehrsplanern Randbedingungen geschaffen, die perfekt auf das Auto zugeschnitten und damit zum Nachteil für alle anderen Verkehrsarten waren. Zum Unterschied von den amerikanischen Städten entwickelten sich die Städte in Europa im 19. Jahrhundert in Abstimmung mit den neuen technischen Verkehrsmitteln „Eisenbahn und Straßenbahn“ mit vorwiegend elektrischer Traktion. In den großen Metropolen begann man schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit dem Bau von U-Bahnen. Diese konnten, weil die Rücksichtnahme auf die oberflächliche Siedlungsstruktur nicht mehr so gegeben war, entsprechend zügig trassiert werden.

Bis zum dritten Viertel des 20. Jahrhunderts glaubte man im Verkehrswesen, man könne durch hohe Geschwindigkeiten Zeit sparen. Man erkannte nicht die Wirkung schneller technischer Verkehrssysteme auf die Raum- und Siedlungsstrukturen. Mit dem Aufkommen des Autos und der allgemeinen Motorisierung machte sich der Glaube breit, die Mobilität würde durch das Auto wachsen,weil die Zahl der Fahrten mit diesem annähernd proportional stieg. Die verheerenden Wirkungen auf Stadtstruktur und Stadtwirtschaft wurden leider erst viel später erkannt. Denn die Wirkung des Verkehrssystems ist eine andere als der Eindruck, den sie dem einzelnen vermittelt.

Es gibt nämlich keine Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung, wie man heute weiß. Steigt die Geschwindigkeit, nehmen nur die Weglängen zu, weil sich die Strukturen – insbesondere die städtischen – ändern. Dies erfolgte bereits durch die Eisenbahn, wurde aber flächenmäßig erst mit dem Auto möglich. Entscheidend für diese Zersiedlung und damit für den Niedergang des öffentlichen Personennahverkehrs sind die bestehenden Bauordnungen, die im Wesentlichen alle auf die Reichsgaragenordnung 1939 zurückzuführen sind.

Der Parkplatz entspricht in der Funktion technischer Verkehrssysteme der Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs. Die Bauordnungen schreiben bei jedem Objekt Parkplätze vor, nicht hingegen Haltestellen. Damit entsteht eine grundlegende Marktverfälschung zwischen Autoverkehr und ÖPNV, die durch keine der Maßnahmen, die heute diskutiert werden, auch nur annähernd kompensiert werden kann. Unter diesen Bedingungen erfolgt eine Zersiedelung zunächst durch die Wohnfunktion, weil die Grundstücke im Umland billiger sind als in der Stadt bei gleichzeitiger Konzentration wirtschaftlicher Aktivitäten – insbesondere des Handels in so genannten Supermärkten fernab des Öffentlichen Verkehrs und gut erreichbar mit dem Auto. Den parallel dazu stattfindenden Zerstörungs- und Verfallsprozess der lokalen Gewerbe- und Handelsbetriebe hat man zum Teil bis heute nicht begriffen, weil dieser direkt mit dem Entstehen der autoorientierten Shoppingcenter zusammenhängt. Ähnliches ergibt sich leider auch mit dem Öffentlichen Verkehr, falls dieser zu übermäßigen Potenzialkonzentrationen beiträgt. Mit der Vergrößerung der Entfernungen zwischen den menschlichen Aktivitäten werden diese aber für die traditionellen stadterhaltenden Verkehrsmittel Fußgeher, Radfahrer und den Öffentlichen Verkehr immer weniger erreichbar.

Man kann daher technische Verkehrssysteme nicht mit Zeiteinsparung durch die Erhöhung der Geschwindigkeiten begründen.

Der Mythos von der wachsenden Mobilität löst sich in einem Nullsummenspiel auf. Steigt nämlich die Zahl der Wege mit dem Auto, reduziert sich die Zahl der Fußwege, der Radfahrten und der Wege mit dem Öffentlichen Verkehr. Die Zahl der Wege bleibt im System durchschnittlich immer gleich. Es gibt daher kein Mobilitätswachstum. Wer daher von grundsätzlich falschen Annahmen ausgeht, darf sich nicht wundern, wenn das System grundsätzlich falsch gebaut und betrieben wird. Selbst nach mehr als fünf Jahrzehnten intensiver Bautätigkeit, Signalisierung und Managementbemühungen hat der Autostau in den Städten nicht ab-, sondern zugenommen – ein Beweis für die Ignoranz der mit dem Verkehrssystem Beschäftigten.

Peak Oil und die „moderne Stadt“
Die Verfügbarkeit billiger fossiler Energie im 20. Jahrhundert hat nichtwiedergutzumachende Schäden in allen Städten der Welt verursacht. Anstatt aus dem Peak Oil 1970 in den USA die Lehren zu ziehen, wurde die OPEC überzeugt, weiterhin billiges Öl zu liefern. Die Spitze der Erdöllieferung liegt in der Zeitperiode, in der wir leben, sodass es von nun an nur noch bergab geht. Wenn daher eine Stadt als „modern“ auch im Sinne von „zukunftsfähig“ betrachtet werden soll, dann muss sie mit einem Minimum an Mobilitätsenergie, die aus externen Quellen stammt, auskommen. Damit engt sich der Spielraum bereits erheblich ein.

Fußgeher und Radfahrer müssen in einer Stadt dieser Art absolut dominieren. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Mobilitätszeit von etwas mehr als einer Stunde war man schon im Altertum bei entsprechender Bebauungsdichte in der Lage, Städte bis zu einer Größenordnung von einer Million Einwohner zu errichten und zu betreiben. Die dominierende Verkehrsart waren Fußgänger, zu einem geringen Teil Fuhrwerke. Mit dem Fahrrad kann die Stadtgröße bereits aufgrund der Raum-Zeit-Dimension unter den gegebenen Randbedingungen auf zehn Millionen Einwohner wachsen, und mit dem Öffentlichen Verkehr sind der Größe einer Stadt quantitativ nahezu keine Grenzen gesetzt. Die Agglomerationen etwa in Japan, die über den Öffentlichen Personennahverkehr miteinander verbunden werden, überschreiten die Einwohnerzahl von 30 Millionen.

Zur Kernfrage: Wie viel und welchen ÖPNV braucht die moderne Stadt?
„So wenig wie möglich, so viel wie nötig“ lautet die Antwort auf den ersten Teil der Frage. „Einen ÖPNV, der nahezu das gesamte Spektrum des Bedarfes für mechanische Mobilität effizient abdecken kann“ ist die Antwort auf den zweiten Teil.

Die Frage nach dem „wie viel“ und dem geforderten Minimum ergibt sich aus der Qualität der Stadtlogistik. Darunter ist nicht das zu verstehen, was heute betrieben wird, nämlich die Verkürzung der Fahrzeiten für möglichst große Entfernungen und schlecht organisierte städtische Strukturen. Darunter ist die räumlich optimale Integration der Vielzahl an städtischen Funktionen zu verstehen, sodass der Großteil der Mobilitätsbedürfnisse durch nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer attraktiv gedeckt werden kann. Der Öffentliche Verkehr erfüllt dabei die Substitutionsfunktion, die er etwa bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts weitgehend innehatte, für größere Entfernungen und bei ungünstigen topographischen Verhältnissen. Die Energieversorgung dieses Systems erfolgt zwangsläufig nachhaltig – d.h. elektrisch – aus Solarenergie und – soweit möglich – ohne lange Umwege.

Das „Wie viel“ leitet aber auch zumindest zur Form des ÖPNV über. Die Akzeptanz des Öffentlichen Personennahverkehrs hängt von der Erreichbarkeit der Haltestellen ab. Diese sinkt mit zunehmender Fußwegentfernung exponentiell. Bis zu 200 m reicht in einem autofreien Umfeld das 100 %ige Einzugsgebiet des Öffentlichen Verkehrs. Von dort an sinkt diese Funktion relativ schnell ab, sodass man bei einer Entfernung von 300 m schon die Hälfte der Fußgänger nicht mehr erreichen kann. Mit dem Fahrrad kann diese Entfernung allerdings erheblich gesteigert werden,was voraussetzt, dass der Öffentliche Verkehr perfekt in das Fußwege- und Fahrradnetz integriert werden muss. Wird nämlich – so wie dies heute der Fall ist – der Benutzer des Öffentlichen Verkehrs beim Zu- und Abgang durch den Autoverkehr behindert oder auf Restflächen – also die sogenannten Gehsteige – abgedrängt, dann sinkt die Akzeptanz des Öffentlichen Verkehrs bereits von der Haltestelle an rapide. D.h., man kann allein durch die autofreie Gestaltung des Haltestellenumfeldes die Zahl der Nutzer des Öffentlichen Verkehrs auf das Vielfache steigern.
 

Welchen ÖPNV?
Dass dieser elektrisch über Solar (direkt und indirekt) angetrieben wird, steht heute außer Zweifel. Dass zum Zusammenhalt einer Stadt die Geschwindigkeiten in Grenzen gehalten werden müssen, ist ebenfalls evident. Straßenbahnen oder Elektrobusse erfüllen diese Bedingungen am besten. Beide Systeme haben Reisegeschwindigkeiten, die annähernd jener des Fahrrades gleichen, und verhindern auf diese Art die aus schnellen Verkehrssystemen resultierenden Zersiedelungen ebenso wie die nicht mehr beherrschbaren Konzentrationen wirtschaftlicher Aktivitäten.

Jeder Meter Höhenunterschied, den die Benutzer des Öffentlichen Nahverkehrs auf sich nehmen müssen, entspricht einer Wegverlängerung von 15 m. Hoch und Tieflagen des ÖPNV reduzieren daher das Einzugsgebiet jeder Haltestelle erheblich, sodass nur noch Restbestände der potenziellen Nutzer im ÖPNV zu finden sind. Niveaufreie Führungen des ÖPNV verstoßen daher in der Regel gegen Effizienzkriterien der eingesetzten Mittel und aufgewendeten Energie. ÖPNV-Systeme mit riesigen Kapazitäten sind immer der Beweis für zu große Disparitäten städtischer Funktionen. Sie sind daher grundsätzlich zu vermeiden. Der Öffentliche Verkehr hat daher dann optimale Bedingungen, wenn er eine gleichmäßige flächenhafte Netzbedienung erfüllt und Reisegeschwindigkeiten nicht wesentlich über den Durchschnittswert des Radverkehrs steigert. Unter Berücksichtigung der Einzugsgebiete ergibt sich diese Forderung automatisch durch die entsprechend kurzen Haltestellenabstände unter 400 m.

Abstimmung zwischen Stadt und ÖPNV
ÖPNV ist ebensowenig eine einseitige Angelegenheit wie Städteplanung. ÖPNV verlangt eine dichte kompakte Stadtstruktur, funktional entsprechend durchmischt, und das komplementäre Verkehrsmittel Fußgänger bei entsprechender Netzdichte des ÖPNV oder Radfahrer bei geringerer Netzdichte, die gemeinsam mit dem Fußgänger die Erreichbarkeit des ÖPNV sicherstellen.

Das Problem: die Übergangsphase Im vergangenen Jahrhundert sind grundsätzlich falsche Stadtstrukturen entstanden, die den Markt des ÖPNV zerstört haben. Die Voraussetzung für eine moderne Stadt ist daher die Wiederherstellung zumindest der Marktchancen für den ÖPNV. Dazu ist es aber notwendig, das Auto aus der Fläche grundsätzlich zu entfernen, es in Garagen unterzubringen, die mindestens so weit entfernt von allen menschlichen Aktivitäten liegen wie die Haltestellen des ÖPNV, noch besser aber außerhalb der Stadt. Eine moderne Stadt ist eine autofreie Stadt, denn nur mit einem von der Stadt selbst betriebenen oder zumindest von der Stadtverwaltung kontrollierten ÖPNV kann sie ihre Form, ihre Wirtschaft und das Zusammenleben ihrer Bürger so bestimmen, dass die wechselweise Abhängigkeit und Beziehung zwischen Bürgern und Stadtverwaltung erhalten und weiterentwickelt werden kann. Mit dem Auto kann man sich mühelos über die Verwaltungsgrenzen der Stadt hinwegsetzen und nimmt daher als Bürger wie auch als Investor der Stadt die Gestaltungsmöglichkeiten, die für das Zusammenleben einer Gemeinschaft vorausgesetzt werden müssen. Das Auto macht die Stadt erpressbar. Öffentliche Verkehrsmittel unter der Kontrolle der Stadtverwaltungen bilden gemeinsam mit den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern eine zukunftssichere Mobilitätsbasis. Neben dem Personenverkehr wird aber der ÖPNV in Zukunft auch dafür zu sorgen haben, dass der Güterverkehr mit zu seinen Aufgaben gehören wird.

Die enge Verbindung nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer mit dem ÖPNV garantiert aber auch eine hohe allgemeine Sicherheit der Gesellschaft im öffentlichen Raum, die mit dem Auto verloren ging. Dass der ÖPNV selbstverständlich so zu gestalten ist, dass keine Personengruppe benachteiligt oder gar von der Benutzung ausgeschaltet wird, zeigen gute Beispiele in europäischen Städten bereits in der Praxis.

Nachbemerkung
Allein die Anwendung elementarer Indikatoren, wie Effizienz, angewendeter Fläche, Kosten, Energieverbrauch, sachkundig umgesetzt, muss zu einer richtigen Mischung von ÖPNV und Nichtmotorisierten führen und schließt allein aufgrund der Größenordnungen gegenüber dem ineffizienten Autoverkehr diesen aus der städtischen Mobilität weitestgehend aus. Dieser hat nur noch für Spezialfunktionen Aufgaben zu übernehmen.
 

• Die Zukunft der Städte, die Stadt der Zukunft, Mobilogisch, Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung 2/07, 16.BUVKO – Verkehrsrückgang als Chance: Straßenrückbau ist möglich!, Arbeitskreis Verkehr und Umwelt UMKEHR e.V. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, Seite 11-16

• Historisches Wissen: Mikro- statt Makromobilität, Zukunft: München – ein Magazin zur Reihe Zukunft findet Stadt, Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Seite 20-21

• Hubbert, M.K. (1971):The Energy Resources of the Earth. In: Energy and Power. A Scientific American Book. pp 31 – 40. Freeman, San Francisco.

• Jedes Ding hat zwei Seiten – auch die Telematik, E&I Elektrotechnik und Informationstechnik Heft 6/2008, Springer Wien New York, Seite 222-225

• Knoflacher, H. (1980): Öffentliche Verkehrsmittel – Neue Strukturen zur Verbesserung ihrer Chancengleichheit im städtischen Raum. Internationales Verkehrswesen, 32. Jg., 3: 176-178.

• Knoflacher,H. (1986):Kann man Straßenbauten mit Zeiteinsparungen begründen? Internationales Verkehrswesen, 38. Jg., 6: 454-457.

• Knoflacher, H. (1990): Einzelhandel, Geschwindigkeit des Verkehrssystems und Shoppingcenters. Salzburger Institut für Raumforschung, SIR Mitteilungen und Berichte, 1-4: 59-63.

• Knoflacher, H. (1996): Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren. 2., verbesserte und erweiterte Auflage. Böhlau Verlag Wien – Köln – Weimar.

• Knoflacher, H. (2007), Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung: Verkehrsplanung, Wien.

• Le Corbusiers „Charta von Athen“:Texte und Dokumente; kritische Neuausgabe / hrsg. von Thilo Hilpert. – Vieweg Verlag, Braunschweig, 1984.

• Verordnung über Garagen und Einstellplätze (Reichsgaragenordnung – (RGaO). Vom 17. Februar 1939. Beilage zum Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen, 59. Jg. 1939, Heft 10. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.

• Who’s crazy now? Carbusters Journal of the carfree movement 36/ Nov 2008 – Feb 2009, Seite 19-21

Karlsruher Model ist auch in Salzburg möglich
Verknüpfung der Region mit der Stadt mittels Regional-Stadtbahn-Netz

von Richard FUCHS

Die Zukunft des verfügbaren Erdöls ist ungewiss. In den nächsten zehn Jahren sinken die Erdölreserven der Welt dramatisch. Genau in diesem Zeitraum muss der Schienenverkehr enorm ausgebaut werden.

Regional-Stadtbahn mit Innenstadt-Tunnel Salzburg
In Salzburg ist nur eines gewiss, nämlich, dass die Verkehrsprobleme dieser Stadt nur noch mit der Regional-Stadtbahn mit dem Innenstadt-Tunnel gelöst werden können. Die Zeit drängt, denn angesichts der Energiekrise erwarten selbst die Menschen, die heute noch mit dem Auto fahren, in ein paar Jahren das Vorhandensein eines leistungsfähigen Öffentlichen Verkehrs. Wie man allerdings weiß, ist der Öffentliche Verkehr mittlerweile an der Leistungsgrenze und wartet auf zusätzlichen Infrastrukturausbau bzw. auf die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge.

In Salzburg ist allen politisch verantwortlichen Menschen bewusst, dass die Realisierung des Innenstadt-Tunnels reif ist, wie der berühmte Apfel. Mit diesem ca. 3,3 km langen Tunnel können auch, neben der 33 km langen Salzburger Lokalbahn, von weit mehr als 500 km bestehenden Bundesbahnstrecken Züge umsteigefrei in und durch das Zentrum Salzburgs fahren. So hat die Politik im Land Salzburg bereits 2008 zusammen mit dem Bund dieses Projekt in Finanzierungsgespräche gebracht, die auch in zustimmenden medialen Aussagen von Finanzminister Molterer und Verkehrsminister Faymann gipfelten. Besonders aufgefallen war in dieser Angelegenheit der Gleichschritt von Landeshauptfrau Mag. Burgstaller und Landeshauptfrau-Stellvertreter Dr. Haslauer, die gemeinsam diese positiven Zusagen herbeigeführt haben.

Regional-Stadtbahn-Netz als Lösungsmodell gegen die kommende Mobilitätskrise
Während mit der Verschrottungsprämie hauptsächlich Arbeitsplätze im Ausland durch österreichische Steuergelder kurzfristig finanziert werden, können im Tunnelbau, Bahnbau und in der Schienenfahrzeugindustrie großteils österreichische Arbeitsplätze und dabei wieder zu einem Großteil vor Ort gesichert werden.

Für den Bau des Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnels ist im Minimum eine Bauzeit von sechs Jahren (zwei Jahre Planung, vier Jahre Bau) zu veranschlagen. Mit diesem 3,3 Kilometer Tunnel wird ein Streckennetz von ca. 500 km verknüpft. Dieses muss natürlich auch S-Bahn-mäßig ausgebaut werden. Die Diskussion um die „S5 Neue Ischlerbahn“ hat bereits jetzt gezeigt, was Politiker in der Region wollen, nämlich modernen Schienennahverkehr in Form eines Regional-Stadtbahn-Netzes, das alle Linien im Innenstadt-Tunnel verknüpft!

Politiker der Ischlerbahn-Gemeinden studierten das „Karlsruher Modell“ vor Ort
Eine Exkursion nach Karlsruhe Ende März 2009 hat aufgezeigt, dass das System Regional-Stadtbahn mit multimodalen Triebwagen großteils bestehende und einige neue Schienenstrecken mit neu zu errichtenden Innenstadt-Durchmesser-Linien verknüpfen kann. So können relativ rasch mittlere S-Bahn-Netze über mehrere hundert Kilometer realisiert werden, was angesichts der derzeit sich dramatisch entwickelnden Mobilitätskrise extrem wichtig ist. Kurze Entscheidungs- und Realisierungszeiten werden mit diesem Bahnsystem rasch möglich.

In der aktuellen Diskussion um die Wiedererrichtung einer modernen „Neuen Ischlerbahn S5 Salzburg – Mondsee – Bad Ischl“ wurde allen Beteiligten schnell klar, dass das keine isolierte nostalgische Schmalspurbahn sein kann, wenn auch diesem Bereich der gebührende Platz eingeräumt werden wird. Viele Politiker und vor allem Bürgermeister entlang der Ischlerbahn-Gemeinden haben das klar erkannt.

Bürgermeister Peinsteiner aus St. Wolfgang und Bürgermeister Greisberger aus Thalgau haben zur Exkursion nach Karlsruhe aufgerufen, das SKGLB-Konsortium hat organisiert, das Regionalmanagement Vöcklabruck-Gmunden hat eingeladen, und Direktor Dr. Dieter Ludwig hat all das präsentiert, was sein Lebenswerk, das „Karlsruher Modell“, ausmacht. Auch neun Bürgermeister und Oberbürgermeister aus der Karlsruher Region konnten ihre Begeisterung über die Karlsruher Erfolgsstory unmittelbar auf ihre Kollegen aus dem Salzkammergut übertragen. Die Begeisterung gipfelte in der „Karlsruher Erklärung“, die von allen Heimreisenden im Zug unterschrieben wurde.
 

Was die mitgefahrenen Politiker wesentlich mehr interessiert hat als die Technik der Zweisystem-Stadtbahn, das ist die Raumentwicklung, die Belebung der Kommunen durch die Einführung der Regional-Stadtbahn. Oberbürgermeister Metzger von Bretten erklärt eindrucksvoll die erfolgreiche Standortentwicklung dieser Stadt, deren Schicksal vor der Einführung der Regional-Stadtbahn besiegelt schien. Werksschließungen, Abwanderung und Kaufkraftabfluss schienen die Entwicklung vorzuzeichnen. Das einzige, was nach der Regional-Stadtbahn-Einführung sank, war die Arbeitslosenrate. Alles andere hat sich mindestens verdoppelt, von den Kommunalsteuern über die Gastronomie bis hin zu den Grundstückspreisen. Dir. Ludwig bedauert, dass die durch die Regional- Stadtbahn verursachte Steigerung der Grundstückspreise leider nicht vom Verkehrsunternehmen abschöpfbar ist.Was als Conclusio herauskam, ist das Bewusstsein, dass eine moderne Regional- Stadtbahn nicht nur wirtschaftlich betrieben werden kann, sondern auch in der Lage ist, raumplanerische und volkswirtschaftliche Impulse zu setzen, und damit auch abseits der Schienen zum Wohle der Bevölkerung wirkt.
 

„Wir holen die Leute dort ab,wo sie wohnen, und fahren sie dort hin, wo sie hinwollen“
Die verstopften Einfallstraßen in den großen Städten sind keine gottgegebenen Schicksale. Sie sind einfach vermeidbar,wenn ein paar Planungsvoraussetzungen beachtet werden. Dir. Ludwig stellt ganz klar fest, dass zusätzliches Fahrgastpotenzial nahezu ausschließlich aus der Gruppe der Autofahrer kommen kann. Diese Leute haben ein Auto,wollen darauf auch nicht verzichten, wollen jederzeit damit fahren können, aber sie haben den Stau und die Parkplatzsuche satt.Genau hier setzt das „Karlsruher Modell“ in seinen Grundzügen an. Die Fahrt mit der Regional-Stadtbahn muss schneller als das Auto, umsteigefrei und mit leicht merkbaren Fahrplänen möglich sein. Ludwigs Leitspruch ist:„Wir holen die Leute dort ab, wo sie wohnen, und fahren sie dorthin, wo sie hinwollen“. Was bedeutet das für die Planung und den Bau der Bahn?
 

Auf die Bahn umsteigende Autofahrer erwarten sich kurze Intervalle und leicht merkbare Fahrpläne
Um den Autofahrer zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen, darf er nicht gezwungen werden, am Hauptbahnhof von der Bahn auf innerstädtische Verkehrsmittel umzusteigen. Er wird verstehen, dass er irgendwo in der Region vom Bus auf den Zug umsteigen muss. Er wird auch vielleicht noch verstehen, dass er in der Stadt in Verteilerlinien umsteigen muss. Er wird niemals verstehen, warum er am Hauptbahnhof umsteigen muss, nur weil unterschiedliche technische Systeme das seit über hundert Jahren so verlangen. Das Hauptgeheimnis des Karlsruher Modells ist genau die Lösung dieses Problems. Die Regional-Stadtbahn-Züge fahren am Stau vorbei und bringen die Fahrgäste aus der Region mit sicherem Sitzplatz umsteigefrei mitten ins Herz der Städte!

Dass so ein System möglich ist, zeigt die „Stadtbahnhauptstadt Europas“ Karlsruhe. Das dort mittlerweile auf über 600 Kilometer angewachsene Regional-Stadtbahn-Netz mit einer 250-Kilometer Durchmesserlinie und 380 Zweisystem-Stadtbahnwagen hat seit über zwanzig Jahren keine einzige Kollision zwischen Stadtbahn und Vollbahn erlebt und ist damit nachweislich betrieblich sicher!

Die Idee „Regional-Stadtbahn“, speziell die „S5 Neue Ischlerbahn“, hat durch die Exkursion nach Karlsruhe eine Eigendynamik erhalten und ist sicher nicht mehr zu bremsen. Zusammen mit dem Innenstadt- Tunnel in Salzburg entwickelt sich ein mächtiges leistungsfähiges Regional-Stadtbahn-Netz in Salzburg, Oberösterreich und Bayern. Vielleicht erleben wir alle in wenigen Jahren ein zweites „Karlsruher Modell“ im Zentralraum Salzburg?!

Monorail-System als Systeme der Zukunft?

von Manfred VOHLA

2009 ist jenes Jahr in der Menschheitsgeschichte, in dem erstmals mehr als die Hälfte der Menschen in Städten wohnen. Während in Europa und Nordamerika die Urbanisierung relativ moderat voranschreitet, explodieren in Asien, Afrika und Südamerika förmlich die Ballungszentren. Viele der davon betroffenen Stadtverwaltungen sind mit dem Nachziehen der erforderlichen Infrastrukturen sehr stark gefordert, manche sogar von der Dynamik überfordert.

Die innerstädtische Mobilität braucht eine Stadt genauso wie Wasser- und Stromversorgung, Kanal oder Gesundheitswesen. Nachdem bereits vielfach und leidvoll nachgewiesen worden ist, dass der Individualverkehr alleine nicht geeignet ist, diese Problemstellung zufrieden stellend zu lösen, wurden und werden Alternativen gesucht.

Heute können Stadt- und Raumplaner – geordnet nach absteigender Kapazität – zwischen
• U-Bahn-Systemen (Metros)
• Straßen-/Stadtbahn-Systemen (LRV, Light Rail Vehicles) und
• Schnellbussystem (BRT Bus Rapid Transit) in zahllosen Varianten wählen.

U-Bahn-Systeme sind zweifelsohne die leistungsfähigsten innerstädtischen Systeme, jedoch auch die im Bau langwierigsten und teuersten. China z.B. setzt voll auf diese Technologie und erschafft in über 20 Städten mittlerer Größe neue U-Bahn-Systeme.Von der Trassenentscheidung bis zur Betriebseröffnung vergehen rund 5 Jahre, in Europa oftmals zehn und mehr.

LRV-Systeme werden meist aufgeständert errichtet. Straßenbahnen als Teil des Oberflächenverkehrs wie in Europa sind in diesen Metropolen nicht einkalkulliert. Die Erstellung der Fahrbahntröge bedingt wochenlang aufgestellte Leergerüste zur Aufnahme der Schalungen, was in den betroffenen Vierteln zum Totalzusammenbruch der überlasteten bestehenden Verkehrsinfrastruktur führt.

Schnellbussysteme besitzen zwar eigene Spuren, oftmals auch Spurbindungseinrichtungen und Hochbahnsteige, verkehren aber zumeist auf der Erdoberfläche. Dadurch können sie eine trennende Wirkung ausüben. Bei aufgeständerter Trassenführung gilt Ähnliches wie bei den LRVs.

Moderne Monorail-Systeme können mit erstaunlichen Vorteilen beide „Lücken“ füllen zwischen Metro und LRV Systemen:
• Monorail-Systeme (MR, 4- bis 12-Wagen Züge) zwischen LRV und BRT Systemen:
• People Mover (PM, 1- bis 4-Wagen-Monorail Züge)

Was sind nun die systemimmanenten Vorteile von Monorail- Systemen?
• Schnelle Errichtung (zwei Jahre von Bauentscheidung bis Betriebsbeginn)
• Geringere Baukosten (minus 30 % und mehr als U-Bahnen)
• Minimale Beeinträchtigung des Oberflächenverkehrs während der Errichtung
• Umweltvorteile durch
– Reduzierten Platzbedarf für Baustelleneinrichtungen
– Trassierung mit bis zu 60 ‰ Steigung
– Kurvenradien bis etwa 50 Meter
– Reduzierter Platzbedarf (lediglich Mittelgrünstreifen von Straßenzügen)
– Minimierter Schattenwurf durch dünne Fahrbalken
– Minimierte Lärm-Emissionen durch Gummireifen und E-Antrieb

Moderne Monorail Fahrzeuge sind im Inneren von U-Bahnen kaum zu unterscheiden, die Inneneinrichtung wird in typisch asiatischer Längsrichtung oder europäisch in Querrichtung angeordnet.

Die engen Kurvenradien ermöglichen nachträgliche Trassierungen über bestehenden Straßenzügen und Kreuzungen, sowohl in engen lokalen Subzentren in Vororten, oder – wenn nicht ein historisches Stadtbild erhalten werden soll – im Stadtzentrum selber. Anders als bei aufgeständerten U-Bahnen verfinstern sich nicht die Räumlichkeiten vom Erdgeschoss bis zum 2. Stock:Aufgrund der schlanken Fahrbalken (Hohlprofilträger 80 cm x 120 cm von bis zu 30 m Länge) und dem geringen Fahrgeräusch entfallen der Trog für den Schotteroberbau bzw. feste Fahrbahn und die Lärmschutzeinrichtungen.
 

Die große Steigfähigkeit ermöglicht nicht nur günstige Trassierungen in bergigen Großstädten, sondern auch die nachträgliche Integration in bestehende Verkehrsbauwerke. Durch die Gummibereifung, wie sie auch von konventionellen U-Bahnen wie in z.B. Paris bekannt ist, ist nur eine reduzierte Vibrationsbelastung zu berücksichtigen, wodurch Durchfahrten durch Gebäude ebenso ermöglicht werden, wie eine relativ unaufwändige Integration von Stationen in anders genutzte Bauwerke. Selbstverständlich sind auch unterirdische Abschnitte und Stationsanlagen möglich.

Die Option auf eine zeitnahe und schlüsselfertige Mobilitätslösung wird nicht nur durch die relativ vereinfachte nachträgliche Integration der Trasse in ein schnell gewachsenes städtisches Umfeld ermöglicht, sondern auch durch die Tatsache, dass wesentliche Teile des Trassenbaus – die Fahrbalken und Stützen – außerhalb der Stadt industriell erfolgen können. Für die Installation des Fahrweges in einer mehrspurigen Hauptverkehrsachse mit getrennten Richtungsfahrbahnen wird lediglich in drei Nächten (Fundament, Einbau der Stütze, Einschweben des Fahrbalkens) die Sperre des jeweils nur innersten Fahrstreifens erforderlich.

Betrieblich können diese Monorail-Systeme wie moderne U-Bahn- Systeme fahrerlos (vollautomatisiert) im Zwei-Minuten-Takt verkehren. Damit erreichen Monorail-Systeme Beförderungskapazitäten von bis zu 30.000 Personen pro Stunde und Richtung. Die Beschleunigungen (1,1 m/s2) und Verzögerungen (1,3 m/s2) entsprechen ebenfalls UBahnen, die max. zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 80 km/h. Der Antrieb erfolgt meist mit 750 V DC oder 1.500 V DC (Direct Current = Gleichstrom), die Bremsenergie wird rückgespeist und nur im Störungsfall über Bremswiderstände im Fahrzeug oder im Unterwerk in Wärme umgewandelt.

Diese betriebliche Gleichwertigkeit zu einem U-Bahn-System wird durch drei Nachteile konterkariert:
• Höherer Energieverbrauch durch den höheren Rollwiderstand von Gummireifen
• Höhere Wartungskosten durch hohen Verschleiß der Gummireifen
• Komplexere Bauform der Weichen.

Während der erste Nachteil durch Leichtbaukonzepte abgeschwächt wird und die Fahrzeug-Wartungskosten durch extrem geringe Wartungskosten der Fahrbalken überkompensiert werden, bleiben hydraulisch oder elektrisch verfahrbare Segmentbalken als Weichen aufwändig. Durch ein klares Linienkonzept und die hohen Verfügbarkeitsraten von Monorail-Systemen kann jedoch die Anzahl an Weichen gering gehalten werden. In den Werkstätten und Abstellanlagen bieten sich jedoch die Möglichkeiten von (bis zu) 5-Weg-Weichen, d.h. das mit einem Segmentfahrbalken bis zu fünf Anschluss- „Gleise“ bedient werden können.

Fazit
Monorail-Systeme stellen eine denkbare Alternative zu konventionellen U-Bahn-, Stadtbahn- oder Schnellbus-Systemen dar. Gerade in schnell wachsenden Mega-Cities Asiens, Afrikas und Südamerikas sind der Vorteil der schnellen Realisierbarkeit und die relative günstigen Kosten dieses Massenverkehrsmittels eine echte Option. Die betrieblichen Eckdaten sind zu U-Bahn-Systemen gleichwertig, auch ein vollautomatischer Betrieb ist möglich. Monorail-Systeme können bis zur Kapazität von People Mover Systeme skaliert werden. In den historisch gewachsenen Städten Europas und Nordamerikas ist eine Anwendung in den Stadtzentren eher unwahrscheinlich, als Anbindung neuer Stadtteile zu bestehenden hochwertigen Massenverkehrsmitteln jedoch denkbar.
 

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