Der Bahnhof ist mehr als
Verkehrsdrehscheibe
Bahnhöfe stellen eine
große Herausforderung
für Verkehrsplaner und
Verkehrsunternehmen dar,
gilt es doch, das
Spannungsfeld zwischen
Verkehrsdrehscheibe,
architektonischer
Gestaltung und Nutzen
für den Kunden
abzudecken. Bahnhöfe zum
Wohlfühlen, zum
Einkaufen, Bahnhöfe als
Begegnungstätten sollten
das Ziel sein.
„Kundenfreundlichkeit“
muss die oberste
Prämisse bei bestehenden
Bahnhöfen, vor allem
aber bei allen Neu- und
Umbauten sein.
Der Bahnhof
ist mehr als
Verkehrsdrehscheiben
Teil 1.1:
![](images/sites/0/onlineThema/1002-1_titelbild.jpg)
Hauptbahnhof Linz – „Einkaufszentrum mit Gleisanschluss““
von Robert Mayr
Er schaut schön aus, der
Linzer Hauptbahnhof,
aber er ist eigentlich
nur ein „Einkaufszentrum
mit Gleisanschluss“.
Beim Umbau blieben die
Gleislagen leider
unverändert. Daher
bleiben
bedauerlicherweise auch
die Zugänge zu den
Bahnsteigen schlecht
situiert (am Ostende und
in der Mitte der
Bahnsteige, nicht am
Westende). Der so
wichtige, weil bequemste
„Hausbahnsteig“ wurde
aus unerfindlichen
Gründen nicht mehr
aufgebaut. Ein Geländer
trennt daher seither die
Fahrgäste vom
attraktivsten,
barrierefreiesten
Bahnsteig eines
Bahnhofs. Auch der
Zugang von der
Bahnhof-Südseite wurde
nur diskutiert, aber
nicht ermöglicht
(Fußgänger-Tunnel oder
-Überführung war die
Frage). Die
städtebauliche
Blockadewirkung des ca.
zwei Kilometer langen
Bahnhofs blieb daher
voll erhalten.
Weiters: Autos können
wie früher bis direkt
vor den Bahnhof
vorfahren und auch
halten, innerstädtische
Busse,Regionalbusse und
Fernbusse fahren an
weiter entfernten Orten
ab – teilweise vermischt
an drei verschiedenen
Orten und teilweise ohne
Zebrastreifen über die
vierspurige
Kärntner-Straße
erreichbar! Und als ganz
besonderer Leckerbissen:
Am Abend auch wieder
anders. Etwas für
Insider und
Insiderinnen!
Dass Fahrgäste den
Bahnhof als sehr schön
empfinden, liegt eher an
deren Genügsamkeit (er
ist etwas besonderes,
wenn man mit vielen
anderen Bahnhöfen
vergleicht …) sowie an
der Gutmütigkeit und
Schicksalsergebenheit
der Benützerinnen und
Benutzer. Sie sind es
gewohnt, dass auch bei
einem Bahnhof der
Autoverkehr Priorität
genießt und jammern
nicht über ungenutzte
Möglichkeiten.
Also schön aussehen tut
er …
![](images/sites/0/onlineThema/1002-1_z1.jpg) |
Bevor die Fahrgäste neue moderne Bahnhöfe wie hier in Linz
bekommen, heißt es viele Jahre warten.
Foto: Robert
Schrempf |
VCÖ Bahntest 2009:
Linz zum schönsten Bahnhof Österreichs gewähltt |
Schon zum fünften Mal wurde Linz beim VCÖ Bahntest zum schönsten Bahnhof Österreichs gewählt. Den zweiten Platz erreichte der Hauptbahnhof Graz vor Innsbruck. Der Südbahnhof wurde erneut Schlusslicht im Bahnhof- Ranking, davor St. Pölten und Salzburg. Beim VCÖ-Bahntest wurden heuer 16.933 Fahrgäste befragt.
Der Bahntest hat auch erhoben, wie die Fahrgäste zum Zug kommen. 31 Prozent nehmen andere öffentliche Verkehrsmittel, 29 Prozent kommen zu Fuß. 15 Prozent werden mit dem Auto hingebracht, nur 13 Prozent fahren selber mit dem Auto. Bereits acht Prozent der Fahrgäste kommen mit dem Fahrrad, der Rest per Taxi. Moderne Bahnhöfe müssen optimal an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen sein, und es braucht genügend sichere Fahrradabstellanlagen für die zunehmende Zahl von Fahrgästen, die mit dem Rad anreisen. Daran mangelt es sehr oft. Die schönsten Bahnhöfe Österreichs
1. Linz Hauptbahnhof
2. Graz Hauptbahnhof
3. Innsbruck Hauptbahnhof
4. Klagenfurt Hauptbahnhof
5.Wien Nord
6.Wiener Neustadt
7. Villach Hauptbahnhof
8.Wels Hauptbahnhof
9. Krems an der Donau
10. Dornbirn
11. Leoben Hauptbahnhof
12. Feldkirch
13. Baden
14.Wörgl
15. Praterkai Bahnhöfe, die am wenigsten gefallen
1.Wien Südbahnhof
2. St. Pölten Hauptbahnhof
3. Salzburg Hauptbahnhof
4.Wien Westbahnhof
5. Attnang-Puchheim
6. Bruck an der Mur
7. Leibnitz
8.Wien Mitte
9. Herzogenburg
10. Schwaz
11. Imst-Pitztal
12. Kufstein
13.Wien Hütteldorf
14. Selzthal
15. Schwarzach-St. Veit Quelle: VCÖ-Bahntest 2009 |
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Der Bahnhof
ist mehr als
Verkehrsdrehscheiben
Teil 1.2:
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_titelbild.jpg)
Erfurt Hauptbahnhof und Uelzen
Deutsche Bahnhöfe des
Jahres 2009: „Allianz
pro Schiene“ prämierte
kundenfreundlichste
Bahnhöfe
von Jürgen
Grosch
Erfurt Hauptbahnhof –
Großstadt-Bahnhof des
Jahres 2009
Erfurt ist die
Hauptstadt des deutschen
Bundeslandes Thüringen.
Mit rund 200.000
Einwohnern ist sie von
der Größe her
vergleichbar mit
Salzburg. Die Stadt
liegt an einem der
wichtigsten
Eisenbahnkreuze
Mitteldeutschlands, hier
halten alle Fernzüge auf
dem Weg von Frankfurt
nach Berlin oder vom
Ruhrgebiet nach Dresden.
Regionalbahnen der DB
und privater
Gesellschaften fahren
von hier aus sternförmig
ins Umland. Das
städtische Straßenbahn-
und Busnetz in Erfurt
ist am Hauptbahnhof
linienmäßig verknüpft.
Zum sechsten Mal in
Folge prämierte die
Allianz pro Schiene (www.allianz-pro-schiene.de)
die kundenfreundlichsten
Bahnhöfe in Deutschland.
In der Kategorie
„Großstadtbahnhof“
siegte der Erfurter
Hauptbahnhof.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_z1.jpg) |
Der Hauptbahnhof, vom Vorplatz aus gesehen.
Foto: Allianz pro Schiene |
Im Dezember 2008 wurde
der Hauptbahnhof zum
dritten Mal in seiner
163-jährigen Geschichte
„neu eröffnet“. Die
komplette Modernisierung
in der Zeit von 2002 bis
2008 hat sich aus
Kundensicht gelohnt.
Entstanden ist eine
gelungene Mischung aus
historischer Fassade und
moderner
Glasarchitektur. Der
Clou der
Umgestaltung:Von der
Straßenbahnhaltestelle
in der Passage unter den
Gleisen können Fahrgäste
in wenigen Schritten die
Bahnsteige erreichen.
Der Erfurter
Hauptbahnhof ist ein
Bahnhof mit viel
Tageslicht. Die
Glasüberdachung wird von
der Presse zu Recht als
„Meisterwerk aus Glas“
gefeiert. Über den
Bahnsteigen bestimmt
Glas die anspruchsvolle
Architektur. Auch die
Ebene darunter bekommt
vom Tageslicht genügend
ab: In die Bahnsteige
eingesetzte Glaskuppeln
sorgen dafür, dass die
unter den Gleisen
befindliche
Bahnhofshalle samt
Einkaufspassage viel
natürliches Licht
abbekommt. Bahnreisende
und Einheimische fühlen
sich sehr wohl in ihrem
neuen Bahnhof, das
Ambiente taugt sowohl
für anspruchsvolle
Restaurant-Besuche als
auch für den schnellen
Einkauf zwischendurch.
Dieser Bahnhof lebt
nicht nur als
Verkehrsstation.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_z2.jpg) |
Die Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs in Erfurt.
Foto: Allianz pro Schiene |
Auf dem großzügig
angelegten
Bahnhofsvorplatz tummeln
sich Skater zwischen
ansprechend bestückten
Blumenkübeln, Passanten
genießen das
Bahnhofsflair, Reisende
überbrücken im Freien
die Wartezeit. An beiden
Seiten des Vorplatzes
gibt es Wegweiser in die
Stadt sowie Stadtpläne
im Großformat. Unter dem
Bahnhofsvorplatz liegt
das Parkhaus – mit
vorbildlicher
Stadtplaninformation für
die Autofahrer. Ein neu
gebautes
Fahrradparkhaus, direkt
neben der bereits
erwähnten
Straßenbahnhaltestelle
mit den Bahnhofsgleisen
über dem Kopf, erfüllt
mustergültig die
bekannten Wünsche Rad
fahrender Bahnkunden:
überdacht und trotzdem
hell und jede Menge
kostenlose Stellplätze.
Uelzen –
Kleinstadt-Bahnhof des
Jahres 2009
Uelzen, eine Stadt mit
34.000 Einwohnern, liegt
an der Hauptstrecke von
Hannover nach Hamburg.
Bisher kannte man Uelzen
nur als idealen
Ausgangspunkt für
Radtouren in die
Lüneburger Heide. Doch
nun ist der Bahnhof
dieser Kleinstadt „das
Objekt der Begierde“.
Zum sechsten Mal in
Folge prämierte die
Allianz pro Schiene
(www.allianz-pro-schiene.de)
die kundenfreundlichsten
Bahnhöfe in Deutschland.
In der Kategorie
„Kleinstadtbahnhof“
siegte der Uelzener
Hundertwasser-Bahnhof,
der seit seiner
Erneuerung Kultstatus
genießt und sich zu
einem Magneten für
Touristen und
Kunstliebhaber
entwickelt hat.
Drei Millionen Besucher
haben seit dem Umbau den
einzigartigen Bahnhof
besichtigt. Ausgelöst
hat diesen Besucherboom
der Österreicher
Friedensreich
Hundertwasser. Seine
Philosophie einer
Architektur in Harmonie
mit der Natur, die keine
Ecken und Kanten kennt,
hat aus dem hässlichen
Entlein einen der
schönsten Bahnhöfe der
Welt gemacht, wie die
Stadt Uelzen zu Recht
stolz auf ihrer Homepage
verkündet.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_z3.jpg) |
Die Frontansicht des Bahnhofs Uelzen.
Foto: Allianz pro Schiene |
Hundertwasser, der noch
vor Eröffnung des
Uelzener
„Hundertwasserbahnhofs“
starb, hat die
Umgestaltung des 1847
errichteten Bahnhofs
konzipiert. Nur müssen
Kunst und generelle
Kundenfreundlichkeit
eines Bahnhofs nicht
unbedingt Hand in Hand
gehen. Form und
Funktionalität befinden
sich häufig genug in
einem
Spannungsverhältnis. Der
Uelzener Bahnhof bietet
jedoch beides: Kunst und
Funktionalität.
Auch das Bahnhofsumfeld
passt: Die
Schnittstellen zum
Auto,zum Fahrrad und zum
Bus sind optimal
gestaltet, hier stimmt
nicht nur die
Funktionalität, sondern
auch die Gestaltung, die
die Hundertwasser-
Philosophie aufgreift.
Für Bahnreisende und
Kulturliebhaber werden
mehrmals täglich
Bahnhofsführungen
angeboten. Fester
Bestandteil sind die
„Kult-Klos“ im Bahnhof.
Sie empfangen die
Besucher im
Hundertwasser-Stil:
originell und sauber.
Aber auch ganz banale
Dinge wie kurze Wege für
Pendler sind im
Hundertwasserbahnhof bei
der Planung
berücksichtigtworden. In
diesem Bahnhof merkt man
an allen Ecken und
Rundungen: Hier hat
jemand nachgedacht –
auch jenseits der
Kultur.
Auffallend ist die
Freundlichkeit des
Personals im
Hundertwasserbahnhof.
Neben den optischen
Reizen des dachbegrünten
Umwelt- und
Kulturbahnhofs und dem
äußerst einladenden
Bahnhofsrestaurant ein
weiterer Grund, warum
einige Reisende bei
Zugverspätungen
überhaupt nicht böse
sind. „Ich habe hier
gerne meinen Zug
verpasst!“, heißt es in
einem Eintrag des
Gästebuchs. Welcher
Bahnhof kann schon
derartige Kundengefühle
hervorrufen? Nur ein
echter „Bahnhof des
Jahres“!
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_z4.jpg) |
Innenansicht des Bahnhofs Uelzen.
Foto: Allianz pro Schiene |
Die preiswerte Lösung – ein Haltepunkt |
Station Bad Aibling Als wichtigen Schritt auf dem Weg zu einer attraktiveren Regionalbahn können zusätzliche Haltepunkte ihren Zweck erfüllen. Es muss nicht immer ein neuer Bahnhof sein! Ein neuer Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke kostet zwar rund 800.000 Euro, bringt jedoch in seinem Einzugsgebiet (in Verbindung mit einem „Park & Ride“ Platz) eine Entlastung für den Straßenverkehr und damit eine messbare Erhöhung des Wirkungsgrades der betreffenden Bahn. Die heutigen modernen Triebwagen besitzen so starke Antriebe, dass durch zusätzliche Zwischenhalte die Gesamtfahrzeiten auf der jeweiligen Strecke kaum verlängert werden müssen.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-2_z5.jpg) Eröffnung der neuen Station Bad Aibling Kurpark. Im Umkreis dieses Haltepunkts liegen mehrere Kurkliniken, ein Thermalbad und der Kurpark. Für Pendler, die nach Rosenheim fahren müssen, steht ein ausreichender P&R-Platz zur Verfügung. Foto: Jürgen GROSCH An der (eingleisigen) elektrisch betriebenen Mangfalltalbahn zwischen Rosenheim und Holzkirchen in Bayern wurde im September 2009 ein seit Langem geforderter Haltepunkt errichtet. Weitere zusätzliche Haltepunkte auf dieser Strecke wurden schon früher von Probahn Oberbayern vorgeschlagen. DB Station & Service und das Bayerische Ministerium für Verkehr und Wirtschaft haben sich unlängst auf die Planung, Realisierung und Finanzierung der nächsten Haltepunkte geeinigt, die bis 2015 gebaut werden.
Dieses gute Beispiel sollte Schule machen, z. B. auf der Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden! Die private BLB könnte den Wirkungsgrad ihrer spurtstarken Triebwagen noch wesentlich steigern, wenn (bei gleich bleibender Reisezeit) die Anzahl der Stationen, wie schon lange gefordert, erhöht würde und damit noch mehr Reisende befördert würden.
Jürgen Grosch |
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Der Bahnhof
ist mehr als
Verkehrsdrehscheiben
Teil 2:
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_titelbild.jpg)
Bahnhof Zug - das Volk
hat entschieden
Pulsierendes Leben und kontemplative Kunst in einem
von
Christa Schlager
Die Stadt Zug hat 25.778
Einwohner und liegt
(Luftlinie) 23 km
südlich von Zürich am
Zuger-See.Drei Bahnhöfe
hat dieses Städtchen
schon gebaut, den ersten
im Jahr 1864. Rund 4.000
Menschen lebten damals
in Zug.
Der erste Bahnhof wurde
gegen den Willen der
Bevölkerung – aus
finanziellen Gründen –
ziemlich weit weg von
der Stadt gebaut. Die
Ankunft der Bahn in Zug
weckte hohe Erwartungen.
Und wirklich: Die
Industrie schuf neue
Arbeitsplätze.
Die Baubranche erlebte
einen deutlichen
Aufschwung. Der
bestehende Sackbahnhof
erwies sich schnell als
die falsche Lösung am
falschen Ort. Nach 33
Jahren, 1897, wurde
dieser Bahnhof
demontiert und in
Zürich-Wollishofen
wieder aufgebaut, wo er
heute noch steht.
Am 31. Mai 1897 feierte
man die Eröffnung des
zweiten Bahnhofs. Zug
war nun durch das
Sihltal direkt mit
Zürich verbunden. Aber
auch die Gotthardbahn
nahm an diesem Tag den
Betrieb zwischen Zug und
Arth-Goldau auf. Zug war
damit zu einem
Knotenpunkt im Schweizer
Bahnnetz geworden. Mehr
noch als beim ersten Mal
erwies sich die
Eröffnung des zweiten
Bahnhofs als
städtebaulicher
Katalysator. Innerhalb
weniger Jahre entstand
um den Bahnhof ein neues
Stadtviertel.
Die verkehrliche
Situation entwickelte
sich rasant. Schon 1957
wurde erstmals der
Neubau eines Bahnhofs
angeregt, aber erst 2004
war der neue – dritte –
Bahnhof fertiggestellt.
Zufriedenheit durch
Mitsprache
Die Bevölkerung der
Stadt Zug hat im Jahre
1999 an der Urne mit
über 90 Prozent
Stimmenanteil ja gesagt
zum Bahnhofprojekt, wie
es heute verwirklicht
ist. So wie die
Zugerinnen und Zuger
damals ja gesagt haben,
so nehmen sie den
Bahnhof heute auch in
Besitz, als „ihren“
Bahnhof, als Herz der
Stadt zwischen Alt und
Neu, zwischen den beiden
Stadtteilen.
Der neue Bahnhof Zug ist
das überaus gelungene
Resultat einer
intensiven und engen
Zusammenarbeit von
Bevölkerung, Behörden
und Bahn. Entstanden ist
ein Werk, das mit seiner
Gestaltung und mit
seiner Funktionalität
besticht. Es ist ein
Bahnhof, der einlädt zum
Reisen, zum Verweilen,
zum Begegnen. Der
Bahnhof Zug weist eine
Fülle von Besonderheiten
auf.
Städtebauliche
Qualität mit
faszinierender
Lichtinstallation
Zwei Handschriften sind
hier in einer Symbiose
verschmolzen: die
Handschrift des Zürcher
Architekten Klaus
Hornberger und die des
Künstlers James Turrell.
Das gemeinsame Werk wird
ergänzt durch eine
symbolhafte
Trink-Skulptur des
russischen Künstlerpaars
Elisa und llya Kabakov.
Der neue Bahnhof mit
seiner hohen
architektonischen und
städtebaulichen Qualität
und mit der
faszinierenden
Lichtinstallation von
James Turell hat eine
Ausstrahlung, die dem
attraktiven und
dynamischen Lebens- und
Wirtschaftsraum Zug
gerecht wird.Vor Ort
programmierte Turrell
verschiedenartige
Lichtsequenzen zu einer
Szenerie von neunzig
Minuten Dauer, die
täglich mit der
Dämmerung einsetzt,
mehrmals abläuft und im
Dunkel der Nacht wieder
verschwindet. Am Ende
der alltäglichen
Verkehrshektik
verwandelt sich die
Bahnhofhalle in einen
klingenden Lichtraum,
der in die kühle Stadt
hinaus strahlt.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_z1.jpg)
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_z2.jpg)
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_z3.jpg)
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_z4.jpg) |
Faszinierende Lichtinstallation von James Turell. Am Ende der
alltäglichen Verkehrshektik verwandelt sich die Bahnhofhalle
in einen klingenden Lichtraum, der in die kühle Stadt hinaus
strahlt.
Quelle: SBB |
Knotenpunkt des
Öffentlichen Verkehrs
Mit einer täglichen
Frequenz von über 25.000
Personen ist Zug der
zehntgrößte Bahnhof der
Schweiz. Er präsentiert
sich als Tor zur Stadt
und schafft Verbindungen
zwischen den Gleisachsen
nach Zürich und in
Richtung Gotthard sowie
zwischen den Quartieren
Metalli und Grafenau.
Der Bahnhofplatz
verbindet den Bahnhof
mit dem neuen
Busterminal auf der
Alpenstraße und wird mit
dem Wendeplatz zur
Drehscheibe für alle,
die zu Fuß, mit dem
Fahrrad oder mit dem Bus
unterwegs sind.
Die Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) und
die Zugerland
Verkehrsbetriebe (ZVB)
haben den richtigen
Schritt getan, als sie
unter dem Motto „Bahn
und Bus aus einem Guss“
eine Partnerschaft
eingegangen sind, um
gemeinsam ein
attraktives Gesamtsystem
zu betreiben mit der
Absicht, optimale
Transportketten mit
durchgehenden
Anschlüssen zu schaffen.
Die Bahnhöfe, allen
voran der Bahnhof Zug,
spielen dabei eine
zentrale Rolle. Sie sind
die Drehscheiben des
Öffentlichen Verkehrs.
Die Busse bringen die
Passagiere zu den
Bahnhöfen und holen sie
dort ab. Die Ankunfts-
und Abfahrtszeiten der
Busse sind auf die
Ankunfts- und
Abfahrtszeiten der Züge
abgestimmt.
Mit Standorten für
Mobility Car Sharing und
Taxis, Kurzparkzonen,
Kiss&Ride-, Park&Ride-
und Bike&Ride-Anlagen
bietet der Bahnhof auch
für kombinierte
Mobilitätsformen die
perfekte Infrastruktur.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-3_z5.jpg) |
Die „V“-förmige Anlage des Bahnhofes Zug mit optimaler Verknüpfung
zum Bus.
Quelle: SBB |
Reisezentrum am
Bahnhof
Eine weitere
Besonderheit, das
Reisezentrum Zug in
zentraler Lage in der
Bahnhofhalle, ist
ebenfalls ein Werk
fruchtbarer
Zusammenarbeit. SBB, ZVB
und Zug Tourismus führen
und betreiben das
Reisezentrum gemeinsam.
Umfassende
Mobilitätsberatung, vom
einfachen Billett zum
Ausflugstipp in der
näheren Umgebung bis zum
Buchen eines
Hotelzimmers werden aus
einer Hand angeboten.
Reisekomfort durch
Information und
Barrierefreiheit
Eine umfassende
Information der
Reisenden und eine
möglichst vollständige
und durchgehende
Kundenführung macht den
Bahnhof Zug für Kunden
stressfrei. Die Zugänge
und
Zufahrtsmöglichkeiten
zum Bahnhof sind
witterungsgeschützt,
direkt, logisch
angeordnet, sicher und
komfortabel. Die Perrons
wurden über die gesamte
Länge auf 55 Zentimeter
angehoben, um ein
stufenloses Betreten der
Züge zu ermöglichen.
Auch wurden die Perrons
zum Schutz der Reisenden
vor Regen mit neuen und
verlängerten Dächern
versehen. Eine
lichtstarke Beleuchtung
sorgt für eine erhöhte
subjektive und objektive
Sicherheit. Die
Lautsprecheranlagen sind
von hoher Tonqualität,
sie tönen bei Bedarf
automatisch lauter, zum
Beispiel, wenn ein Zug
einfährt. Sämtliche
Fußgängerpassagen,
Perronzugänge und
öffentlichen Räume sind
behindertengerecht
gestaltet.
Besonderer Wert wurde
auf ein klares,
kundenfreundliches
Informationssystem
gelegt. Auf der großen
Anzeigetafel in der
Bahnhofhalle –
europaweit ein Novum –
werden die Daten der
abfahrenden Züge mittels
Beamer beidseitig
projiziert. Damit die
Fahrgäste auch über die
Anschlussmöglichkeiten
zum Öffentlichen
Nahverkehr informiert
sind, werden auf
derselben Tafel auch die
Abfahrtszeiten der Busse
angezeigt. Dank der
elektronischen
Aufbereitung der Daten
können
Zusatzinformationen oder
Verspätungen sofort
kommuniziert werden. Im
Weiteren hilft ein
klares
Beschilderungssystem vor
allem Ortsfremden, sich
gut zurecht zu finden.
Einkaufen und
Gemütlichkeit
15 Ladengeschäfte und
Gastronomie-Betriebe, an
365 Tagen im Jahr
geöffnet, unterstreichen
die Bedeutung des
Bahnhofs als
Begegnungszentrum und
Mobilitätsknotenpunkt.
Architektur –
Grundlinien vor gut
hundert Jahren gesetzt
Der Bahnhof Zug ist in
zweierlei Hinsicht
speziell: Erstens liegen
die Gleise im Bahnhof
wie im ganzen
Stadtgebiet auf 4,5
Meter hohen Dämmen,
gewissermassen im ersten
Stock der Stadt.
Zweitens bildet das
Gleisfeld eine große
Weiche, wobei deren
gestreckter Nord-Süd-Ast
von Zürich Richtung
Gotthard/ Chiasso führt
und die Luzerner Linie
in weitem Bogen nach
Westen abzweigt. Die
Lage der so entstehenden
dreiecksförmigen
Bauparzelle im
Stadtgefüge, die
Geometrie der
Gleisanlage sowie die
stadtplanerisch bereits
gesetzte Achse einer
neuen Unterführung Süd,
bildeten den Rahmen für
das Konzept des neuen
Bahnhofs.
Darüber werden in drei
weiteren Geschoßen
Büroflächen an bester
Lage angeboten. Eine
großzügig
dimensionierte, quer
durch die Halle
führende, hell
beleuchtete
Fußgängerunterführung,
begleitet von Läden und
Infrastruktureinrichtungen,
erschließt alle sieben
Perrons und verknüpft
die durch Bahndämme
getrennten
Quartierbereiche
Metalli-/Baarerstrasse,
Alpenstrasse/
Bahnhofplatz und
Dammstrasse/ Grafenau.
Bahnhofhalle und
Bahnhofplatz bilden eine
räumliche Einheit mit
fließenden Grenzen. Die
20 Meter hohe Halle hat
Fernwirkung bis zum See.
Der Bahnhof präsentiert
sich über seine
Architektur als
öffentlicher Bau. Die
Gebäudehöhe von 20
Metern entspricht der
geltenden
fünfgeschoßigen
Kernzone. Das neue
Bahnhofgebäude fügt sich
maßstäblich in die
Stadtstruktur ein.
Der Bahnhof
ist mehr als
Verkehrsdrehscheiben
Teil 3:
![](images/sites/0/onlineThema/1002-4_titelbild.jpg)
Umbau des Hauptbahnhofs in Salzburg
von
Jürgen Grosch
Mit einem Kostenaufwand
von 270 Millionen Euro
wird bis zum Jahr 2014
Salzburgs Hauptbahnhof
quasi neu entstehen. Der
ehemalige Grenzbahnhof
mit zahlreichen
Stumpfgleisen wird zu
einem hochmodernen
Verkehrsknoten mit neun
Durchfahrgleisen
ausgebaut.
Erst jetzt, nach einem
ganzen Jahr, wird der
bereits begonnene Umbau
für die Reisenden
sichtbar. Die Bahn hat
hier ganze Arbeit
geleistet, indem sie
alle
Service-Einrichtungen
aus der Empfangshalle
entfernte und auf dem
Vorplatz vorübergehend
neu installierte. Damit
konnten wichtige
Vorarbeiten für den
eigentlichen Umbau
problemlos in die Wege
geleitet werden. Nicht
zuletzt dienen diese
Maßnahmen der Sicherheit
der 25.000 Reisenden,
die hier täglich am
Hauptbahnhof ein- und
aussteigen.
Die Interimsbauten auf
dem Südtiroler Platz
wurden so geschickt und
optisch ansprechend
errichtet, dass viele
Salzburger Bürger
behaupten, dass der
Vorplatz durch diese
neue Funktion besser
aussieht als vorher.
Dazu trägt natürlich
bei, dass in den
Spätsommertagen das dort
neu eingerichtete
Straßencafé Stazione ein
voller Erfolg wurde. Die
Wege vom und zum Obus
sind auch kürzer
geworden, und man hat
alle Einrichtungen
sofort barrierefrei
angelegt.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-4_z1.jpg) |
Straßencafé-Flair auf dem Südtiroler Platz, direkt am Eingang
zum Hauptbahnhof.
Foto: Jürgen GROSCH
|
Städtebauliche
Aspekte
Nicht allein für
Reisende und
Festpielgäste ist der
Umbau des Hauptbahnhofs
von Bedeutung. Zentrale
Kommunikationszone wird
eine Einkaufspassage
sein, die unter allen
Gleisen von der
Haupthalle zur
Schallmooser Seite
führt. Aus dieser
relativ breiten Passage
werden Rolltreppen und
Lifte zu allen
Bahnsteigen angelegt.
Damit wird der Stadtteil
Schallmoos wesentlich
besser an das
großstädtische Geschehen
angeschlossen.
Alle Eisenbahnbrücken,
die den Straßenverkehr
bisher stark
beeinträchtigt haben,
werden im Zuge des
Umbaus erneuert. Die
Brücken über die
Plainstraße und die
Rainerstraße sind
bereits kurz vor der
Fertigstellung. Die
spätere Neugestaltung
des Südtiroler Platzes
(nach Abschluss der
Umbau-Arbeiten am
Hauptbahnhof) wird auch
dem Stadtbus neue
Möglichkeiten eröffnen,
den weiter steigenden (Obus-)Fahrgastzahlen
gerecht zu werden.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-4_z2.jpg) |
An dem Gerücht, dass der Vorplatz jetzt schöner ist als vorher,
ist etwas Wahres dran!
Foto: Jürgen GROSCH
|
Wir bleiben am Ball
Die Regionale
Schienen werden
über alle weiteren
Baufortschritte am
Salzburger Hauptbahnhof
berichten. Mit diesem
Um- oder Neubau wird die
strategische Bedeutung
der Mozartstadt als
Knotenpunkt an der
Europa-Magistrale Paris
– Stuttgart – Salzburg –
Wien – Budapest
wesentlich gestärkt. Die
Regionale Schienen
wurden beauftragt, die
Bild-Dokumentation über
den kompletten
zeitlichen Ablauf
durchzuführen. Dazu
gehören Fotos aus einem
(unbemannten)
Wetterballon mit
fernbedienter Kamera
genauso, wie regelmäßige
Aufnahmen vom
Baufortschritt vor Ort.
![](images/sites/0/onlineThema/1002-4_z3.jpg) |
Auf dieser Luftaufnahme sieht man die praktische Nutzung
des Vorplatzes (Südtiroler Platz) für die Interimsbauten der
ÖBB-Infrastruktur AG.
Foto: Jürgen GROSCH
|
Der Bahnhof
ist mehr als
Verkehrsdrehscheiben
Teil 4:
![](images/sites/0/onlineThema/1002-5_titelbild.jpg)
Hauptbahnhof Wien – mehr als ein Bahnhof
von
Karl-Johann Hartig
In den nächsten Jahren wird das Areal rund um den Wiener Südbahnhof
neu gebaut: Gemeint ist das Gebiet zwischen Wiedner
Gürtel, Arsenalstraße, Gudrunstraße und Sonnwendgasse –
inklusive Bahn-Infrastruktur eine Fläche von insgesamt 109
Hektar. Mit Abriss des alten Südbahnhofs Anfang 2010 gehen
die Bauarbeiten richtig los: Wien bekommt – nur 2,5 Kilometer
Luftlinie vom Stephansplatz entfernt – einen neuen Hauptbahnhof
und ein neues Stadtviertel – mit bester Verkehrsanbindung
und hoher Wohn- und Lebensqualität.
Wichtige Drehscheibe in
der Mitte Europas
Der Hauptbahnhof wird
eine der wichtigsten
Drehscheiben in der
Mitte Europas werden.
Bis Ende 2009 ist der
alte Wiener Südbahnhof
die Endstation von Süd-
und Ostbahn. Dann wird
ein Durchgangsbahnhof
errichtet, von dem Züge,
aus allen Richtungen
kommend, in alle
Richtungen weiterfahren
werden. Dass Wien über
keinen zentralen Bahnhof
verfügt und die
Eisenbahnlinien in
Kopfbahnhöfen enden, ist
ein Umstand, den die
Stadt schon seit
Jahrzehnten beheben
will. Mit der Schaffung
dieser
hochleistungsfähigen
Nord-Süd- und
Ost-West-Verbindung wird
der Bahnhof zur
wichtigsten Drehscheibe
für den regionalen,
nationalen und
internationalen
Reiseverkehr und zu
einem zentralen
Knotenpunkt im
transeuropäischen
Schienennetz. Es kreuzen
hier die europäischen
Eisenbahnkorridore 17,
22 und 23. Die Lücke
zwischen West- und
Ostbahn im TEN Korridor
17 wird mit dem
Hauptbahnhof Wien und
der Fertigstellung des
Lainzer Tunnels
geschlossen.
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Der moderne Durchgangsbahnhof soll im Dezember 2012 in
Teilbetrieb gehen.
Quelle: ÖBB / © HOTZ – HOFMANN – WIMMER
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Für Wien eine Chance
Wien erhält eine
schnelle,
leistungsstarke
Verbindung zu wichtigen
Nachbarmärkten, und der
moderne Bahnhof wird
Visitenkarte für Wien
als Tourismusmetropole.
Für Fahrgäste bedeutet
dies schnellere
Zugsverbindungen, mehr
Reisekomfort durch
einfaches Umsteigen und
optimale Anbindungen
sowie Barrierefreiheit
gemäß den neuesten
Standards. Salzburg –
Budapest wird direkt
über den Hauptbahnhof
Wien in fünf Stunden
statt in derzeit rund
sechs Stunden erreichbar
sein. Im Nah- und
Regionalverkehr werden
schnelle
Direktverbindungen
ermöglicht: von
Eisenstadt nach
Hollabrunn oder von
Wiener Neustadt nach St.
Pölten – ohne Umsteigen.
Optimale
innerstädtische
Anbindungen
Das Gebäude des neuen
Hauptbahnhofes rückt vom
heutigen Standort des
Südbahnhofes zum
Südtiroler Platz. Der
neue Bahnhof wird hell
und barrierefrei
gestaltet. Ein markantes
rautenförmiges Dach wird
die Bahnsteige
überspannen. Eine neue,
großzügige Passage wird
den neuen Hauptbahnhof
direkt mit den
zahlreichen
S-Bahnlinien, der
unterirdischen
Straßenbahnhaltestelle
(Linie 18) und der
U1-Station am Südtiroler
Platz verbinden. Alle
Zugänge werden
barrierefrei gestaltet;
insofern wird es auch
kein mühsames
Kofferschleppen über
Stiegen geben. Die
Entfernung der U-Bahn
zum Bahnhof wird jener
am Wiener Westbahnhof
zur U-Bahnlinie U3
entsprechen.Weiters
garantieren oberirdisch
die verlängerte
Straßenbahnlinie D, die
Buslinien 13A und 69A
sowie die regionalen
Busse die Anbindung in
der Stadt und in der
Region. Das Stadtviertel
im Süden wird in Zukunft
mit der U-Bahn-Linie U2
erschlossen.
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Ein Blick in die zukünftige Bahnhofshalle des neuen Wiener
Hauptbahnhofes.
Quelle: ÖBB / © HOTZ – HOFMANN – WIMMER
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Ein neues
Stadtviertel entsteht
Die Umstrukturierung der
Bahnhöfe kann aber nur
bei Berücksichtigung
wirtschaftlicher
Grundsätze erfolgreich
sein. Bahnhöfe sind
jahrzehntelang
vernachlässigt worden.
Für eine erfolgreiche
Aufwertung müssen sie
auch wirtschaftlich
bestehen, und dazu ist
die Erschließung neuer
Finanzquellen notwendig.
In der Folge muss die
erzielte Wertschöpfung
bei der Bahn bzw. den
Investoren landen, die
das Projekt initiieren
und realisieren.
Städtische Großprojekte
erfordern eine
Übereinstimmung im
Wollen, das Ringen um
Erstklassigkeit und das
Nutzen einer
historischen Chance. Nur
mit einer
professionellen
Projektstruktur und
einer klaren,
vereinbarten
Konzeptionsidee kann die
Erneuerung der Bahnhöfe
gelingen. Das gesamte
Stadtentwicklungsgebiet
liegt zwischen Wiedner
Gürtel im Norden,
Arsenalstraße im Osten
und
Sonnwendgasse/Gudrunstraße
im Süden und Westen und
umfasst eine Fläche von
insgesamt 59 Hektar. Im
Süden des Areals ist vor
allem ein attraktives
Wohnviertel rund um
einen etwa acht Hektar
großen Park vorgesehen.
Insgesamt entstehen
5.000 Wohnungen für etwa
13.000 Menschen und
Büros auf 550.000 m2
Fläche. Für die soziale
Infrastruktur sorgt ein
Schulcampus mit
Kindergarten. Der
Wohnpark wird von
Bürogebäuden und
Gewerbebetrieben zur
Ostbahn hin abgeschirmt.
Das neue Stadtviertel
bietet die Mobilität,
die man heute braucht,
und gleichzeitig einen
Lebensraum in zentraler
Lage, mit kompletter
städtischer
Infrastruktur und einem
Stück Natur vor der
Haustür.
Was passiert ab 13.
Dezember 2009?
• Sperre des
Südbahnhofes (Südbahn):
Die Gleise 11– 19 werden
stillgelegt.
• Der Bahnhof Wien
Meidling übernimmt
teilweise die Funktion
des Südbahnhofes: Die
meisten Fernverkehrs-
und einige
Nahverkehrszüge der
Südbahn sowie die
Fernverkehrszüge der
Ostbahn enden und
beginnen in Wien
Meidling.
• Südbahnhof (Ostbahn)
bleibt in Betrieb: Ein
provisorischer
Ostbahnhof für den Nah-
und Regionalverkehr der
Ostbahn sowie für die S
60 wird auf der Höhe
Schweizer-Garten-Straße
errichtet. Die
bisherigen Bahnsteige
der Ostbahn werden dazu
um 150 m verkürzt.
S-Bahn-Stammstrecke
durchgehend in Betrieb!
Der Betrieb der
S-Bahn-Stammstrecke
bleibt davon unberührt.
S-Bahn-Züge und
Nahverkehrszüge, die in
die S-Bahn-Stammstrecke
Richtung Floridsdorf
fahren und von dort
kommen, fahren
weiterhin. Die
S-Bahn-Station
Südbahnhof ist während
der Errichtung des
Hauptbahnhofes in
Betrieb und erhält
provisorische Aufgänge
mit Stiegenaufgang und
Liften in den Schweizer-
Garten.
Großer Baustart 2010
Der Südbahnhof wird
Anfang 2010 abgetragen.
Im Anschluss nimmt die
Großbaustelle
Hauptbahnhof ihre
eigentlichen Arbeiten
auf: Herstellung der
Massenlogistikflächen
und sämtlicher anderer
Baustelleneinrichtungen.
In den ersten Monaten
werden Aushubarbeiten
vorgenommen,um die
Fundamente errichten zu
können. Ab 2010 wird
auch der Wiedner Gürtel
umgebaut. Die ersten
Gebäude wachsen dann ab
2011 empor.
Die ersten Züge ab
Ende 2012
Im Dezember 2012 erfolgt
die Teil-Inbetriebnahme
der Verkehrsstation. Das
bedeutet, dass der
Hauptbahnhof Wien
erstmals im Fahrplan der
ÖBB aufscheint und die
ersten Züge durch den
Bahnhof fahren. Zu
diesem Zeitpunkt sind
vier Gleise mit
Bahnsteigkanten und ein
Durchgangsgleis in
Betrieb. Die
Fertigstellung für das
gesamte
Bahn-Infrastrukturprojekt
ist für 2015 geplant.
Weitere Informationen
unter:
www.hauptbahnhof-wien.at
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