Folgen Sie uns auf Facebook

koordiniert von Christa Schlager

Das RS-Thema mit Beiträgen von
- Alexander Keul
- Peter Haibach im Gespräch mit Wolfgang Worliczek
- Karl Schambureck
- Michael Behringer
- Jörgen Boße
- Thomas Berger
- Ray King

von Alexander G. Keul

Für manche Leserbriefschreiber ist klar: Mehr Kontrolle, Video, härtere Strafen, dann hören die schon wieder auf. Gemeint sind jene, deren Zerstörungsdrang Bischof Henri Grégoire von Blois 1794 pauschal mit dem germanischen Stamm der Vandalen gleichgesetzt hatte (was historisch sehr zweifelhaft war). Auch wenn ihr Etikett schief klebt – jene, die im Februar 2009 auf Salzburgs Hauptbahnhof einen sechsstelligen Schaden an Talent- Garnituren hervorriefen, indem sie 50 Fenster zertrümmerten, oder jene, die Ende Dezember 2009 auf dem Süd-Bahnhofsgelände in Wien 300.000 Euro Schaden an 19 ÖBB-Waggons und Dieseltriebwagen verursachten, rufen in Erinnerung, dass „die bewusste, illegale oder normenverletzende Beschädigung oder Zerstörung fremden Eigentums“ ein ernstes Problem für den Schienenverkehr darstellt. Fensterzerkratzen, Polsterschlitzen oder Verunreinigungen verleiden auch ÖV-Begeisterten den Aufenthalt im Zug. Im Affekt wünscht sich dabei manch Betroffener nach Singapur, wo Vandalismus mit Stockhieben und jahrelanger Haft bestraft wird.

Die Bewertung vandalistischer Handlungen reicht von Toleranz gegenüber subkultureller Kreativität bis zur völligen Ausgrenzung von Cliquen, die sich mit der gesellschaftlichen Ordnung anlegen. Naturschützer und Nachhaltigkeitsinteressierte betrübt der Verlust des subjektiven Sicherheitsgefühls bei den Fahrgästen und die Beschädigung umweltfreundlicher Transportmittel, die so unattraktiver werden.

Was in Österreichs Medien auffällt, ist eine relativ hilflose Aufwärtsspirale aus Entrüstung und Ruf nach Konsequenzen im Vergleich zu Deutschland, wo die DB offensiv seit November 2009 einen eigenen „Präventionszug“ auf Tour und Mitarbeiter in Schulen schicken. Über die Hotline-Nummer 0180 5 234566 können Zeugen von Zerstörungen die Exekutive verständigen. Randständig blieb freilich die Forderung des saarländischen Wirtschaftsministeriums nach „Bahnhofs-Patenschaften“ (vulgo Bürgerwehr- Patrouillen). Während die DB 2009 50 Millionen Euro Schaden beklagte, fielen Ende der 1990-er-Jahre jährlich 60 bis 70 Millionen Dollar allein durch zerstörte Busund Bahnfenster in New York City an. Alles ist relativ. Christopher Jenks, der Verantwortliche des dortigen Transit Cooperative Research Program, registriert eine Verdoppelung der Schäden etwa alle sechs Jahre, setzt auf widerstandsfähigeres Material und auf Prävention durch Personal und Polizei. „Scratching“, dem Fensterzerkratzen per Glasschneider, kann mittels Folienüberzug begegnet werden; „Etching“, eine Art Graffiti via Faserschreiber mit Flusssäure-Füllung, führt bei Berührung zu akuten Verletzungen und Vergiftungen. Anders als die Sachbeschädigung Scratching wird Etching in Deutschland als Verbrechen verfolgt.
 

Dem Sozialwissenschaftler fällt weiters auf: Österreichs Täter werden zwar nicht wie 1794 als böse Germanen, aber doch relativ rasch als Jugendliche und/oder Kriminelle bezeichnet. Deutschland kennt auch den Gelegenheitstäter, der seinen Alltagsfrust ausläßt, oder ungeschickte Beschädiger(innen?). Im angelsächsischen Raum ist das „broken- window-phenomenon“ bekannt: Geht einmal etwas kaputt, greifen Folgeschäden rasch um sich. Rinnt das Zugs-WC, dann passt eine zerschlagene Klobrille doch „ganz gut dazu“. Taylor nannte es „incivilities“ – Unrat und Beschädigungen ziehen Kriminalität an,weil sich offenbar niemand für diesen Platz verantwortlich fühlt. Das Gegenteil davon bezeichnete Newman mit „defensible space“-Orte, um die sich sichtlich jemand kümmert und die einsehbar sind, laden weniger zum Normbruch ein.

Für das neue Jahrzehnt wünsche ich dem Öffentlichen Schienenverkehr in Österreich nicht nur „gute Nerven“, sondern auch den Grips, ins Internet zu schauen, was in den USA „transit crime“ heißt und welche Geografie („crime routes“) welche Delikte anzieht. Die Amerikaner setzen für ihre Untersuchungen auch Geografische Informationssysteme (GIS) ein. Bei Publikumsbefragungen einmal nicht nur „Zufriedenheit als Schulnote 1 bis 5“ abhaken, sondern gezielt Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom persönlichen Sicherheitsgefühl thematisieren. Gerade Öffentlicher Verkehr produziert bei Ängstlichen Eingeschlossenheitsgefühle, obwohl Delikte statistisch auf dem Bahnhof weit häufiger sind als im Eisenbahnwaggon. Eine gerade fertige Salzburger Diplomarbeit von Michael Mair über Angsträume auf ÖBB-Bahnhöfen am Beispiel Attnang-Puchheim (alt) und Vöcklabruck (neu) sollte nicht allein auf weiter Flur bleiben.

„Die Vandalen“ waren 455 bei ihrer Eroberung Roms nach zeitgenössischen Berichten keine zerstörerische Horde. Mehr fürchten sollten wir uns daher vielleicht vor den „Normalen“, die sich hinterher an nichts mehr erinnern können.
 

RS-Obmann und Herausgeber Peter Haibach im Gespräch mit dem Gesundheitspsychologen Wolfgang Worliczek

RS: Herr Worliczek, worin sehen Sie die Ursachen, dass vor allem junge Menschen sich ihre Aggressionen nicht nur an Sachen, sondern auch an Personen ausleben? Der Vorfall in der Münchner S-Bahn, wo zwei Jugendliche einen Mann totprügelten, weil er sich einmischte, als diese Kindern ihr Taschengeld rauben wollte, machte betroffen.

Worliczek: Für das Verhalten gibt es mehrere Ursachen. Zum einen gibt es viele Jugendliche, die ohne Normen aufwachsen, keine Wertvorstellungen mehr haben, was gut und böse ist. Ein anderer Teil ist gewöhnt, immer aus dem vollen Kühlschrank zu leben und sich um nichts kümmern zu müssen. Da schlägt Langeweile durch, aber auch die Suche nach Protestformen, um auf sich aufmerksam zu machen.

rechten Zeit, das hilft, sich mit einer gewissen Basis-Software, hier volkstümlich „der gute Ton“, selbstsicher durchs Leben
zu bewegen.

RS: Was machen da die Eltern falsch?

Worliczek: Die vielfältig berufstätigen Eltern haben oft nicht mehr die Kraft, den Kindern Grenzen zu setzen, sie bieten keine brauchbaren Modelle. Der häufig gehörte Satz von Eltern „Bevor, ich es x-mal sagen muss, mache ich es selber“ führt bei Kindern zur Desorientierung und zum Opponieren.

RS: Was nützt es in der konkreten Situation, die Ursachen für Aggressionen gegen Sachen und Personen zu kennen, wenn man selbst in eine solche Situation kommt?

Worliczek: Da gibt es kein Patentrezept, außer als Grundregel zu beachten, dass das eigene Verhalten bestimmt, aber möglichst aggressionsfrei und von innerer Sicherheit geprägt sein sollte. Das verständliche Zeigen der eigenen Verärgerung scheint das gewaltbereite Verhalten noch aufzuschaukeln.

RS: Aus Untersuchungen weiß man, dass Frauen da die besseren Diplomatinnen zu sein scheinen und Konflikte eher entschärfen können.

Worliczek: Das ließe sich daraus erklären, dass Frauen verbindlicher auftreten und gewisse Mütterinstinkte geweckt werden. Männer werden eher als Konkurrenten und Gegner gesehen.

RS: Wie gehen die Verkehrsunternehmen mit dem Phänomen um? Vandalenakte an Bahnhöfen und Zügen wie am Wiener Südbahnhof, wo nächtens eine größere Anzahl von Fahrzeugen demoliert wurden, kosten die Verkehrsunternehmen viel Geld.Was schlagen Sie den Verkehrsbetrieben vor?

Worliczek: Ich denke doch, dass der Personalabbau bei den Eisenbahnen diese Vandalenakte begünstigt. Menschenleere Bahnhöfe, Nahverkehrszüge ohne Zugbegleiter laden geradezu ein, sich problemlos abzureagieren.

RS: Was halten Sie von dem Vorschlag, in Nahverkehrszügen ein Alkoholverbot zu verhängen, wie es die ÖBB in Vorarlberg und Tirol planen?

Worliczek: Ich stelle mir die Durchsetzung des Alkoholverbots schwierig vor. Wer soll das kontrollieren, wenn es in vielen Zügen keine Zugbegleiter mehr gibt? Ein Verbot ohne Sanktion ist wirkungslos!

RS: Ist die Videoüberwachung der richtige Weg?

Worliczek: Ich zweifle daran. Alles zu dokumentieren, setzt keinen Lernprozess in Gang. Der beste, Weg Grenzen zu setzen, sind Bahnbedienstete, seien es Schaffner oder Bahnpolizei.

RS: Andererseits klagen die ÖBB in Salzburg, dass die neuen S-Bahn-Stationen in der Stadt mit Graffiti verunziert wurden, teils auch Glasteile der Stationen zertrümmert wurden.

Worliczek: Natürlich gibt es auch den gegenteiligen Effekt, dass manche darin eine Geldverschwendung sehen, dass das Geld anderweitig besser eingesetzt werden sollte, z.B. für Sozial- und Jugendprojekte. Letztlich ist darin auch ein „ohnmächtiger Zorn“ gegen die „Mächtigen“ zu sehen.

RS: Erklärt das auch das „Abfackeln von Autos“, das in vielen Städten Europa (Paris, Berlin...) festzustellen ist.

Worliczek: Ja, diese Ohnmacht, keinen Einfluss auf die gesellschaftliche Entwicklung zu haben, dürfte dies verstärken.

RS: Was tun? Gibt es eine Lösung? Wer muss was tun?

Worliczek: Letztlich werden sich Vandalenakte nur vermindern lassen, wenn Betroffene einbezogen werden und ihnen auch „eine Stimme verliehen wird“.Wenn es gelingt, Stadtteilarbeit so aufzubauen, dass es andere Gestaltungsmöglichkeiten gibt, z.B. für Graffiti-Sprayer ein Ventil zu öffnen und daraus eine Kunst im Straßenraum auf gut einsehbaren Plätzen zu machen, die von allen beachtet wird.

RS: Ist die Politik gefordert?

Worliczek: Natürlich. Vandalismus ist ein Ausdruck unserer Gesellschaft, der oft gespeist wird durch Hass und Neid auf die Besitzenden und deren Statussymbole. Eine gerechtere „Welt“ könnte da viel bewegen. Vandalismus ist aber auch ein Ausdruck von Ohnmacht und Hoffnungslosigkeit!

RS: Wir danken Ihnen für das Gespräch und wünschen Ihnen, dass Sie durch Ihre Berater-Arbeit einen positiven Beitrag leisten können.

von Karl Schambureck

Die Ermordung (Die Verteidigung wird natürlich auf absichtliche schwere Körperverletzung mit Todesfolge plädieren) eines Fahrgastes der Münchner S-Bahn im vergangenen September hat das Problem der Sicherheit in erschreckender Weise aufgezeigt. „S- und U-Bahnen sind gefährliche Orte“, schrieb die deutsche Wochenzeitung stern (Nr. 40/2009), und weiters: „Die Angst fährt mit!“. Übertreibung? Leider nein. Gewaltakte gegen Fahrgäste und Bahnpersonal häufen sich, ebenso Bedrohungen und Belästigungen. Ein unabwendbares Phänomen? Sicher nicht!

„Null-Toleranz“ und „mehr Personal und Polizei“ lauten die Zauberformeln. New York macht es vor: Die dortige U-Bahn ist achtmal sicherer als Münchens Busse und Bahnen – und gar 35-mal sicherer als Berlins öffentliche Verkehrsmittel (Stern Nr. 40/2009).

Außerdem: Jeder weiß es, sei es aus Zeitungsberichten oder aus persönlicher Erfahrung: Der Vandalismus nimmt in erschreckendem Ausmaß zu. Verwüstete Stationen, Wagen und Züge und beschädigte Busse sind unübersehbare Phänomene.

Null-Toleranz – das heißt daher klar und eindeutig auch: keine Sauf- Orgien („Vorglühen“ für die folgende Party, wie es im Jugend-Jargon genannt wird), keine Pöbeleien, keine Sachbeschädigungen in Zügen und auf Bahnhöfen.

Es ist notwendig, auf diese Probleme näher einzugehen, auch wenn eine Eisenbahn-Fachzeitung selbstverständlich kein Medium für Soziologie und Rechtsphilosophie ist.

Eine Facette des Vandalismus, die am Beispiel der Berliner S-Bahn besonders erkennbar ist: total zerkratzte Fenster und Graffiti bis zu komplett zugesprühten Seitenflächen der Waggons. Sie stellen eine nicht tolerierbare Gewalt gegen Fahrgäste und das Personal der Verkehrsbetriebe dar und sind eine Mischung aus maßloser Selbstüberschätzung und Imponiergehabe. Verharmlosung und Beschwichtigungsversuche seitens der Politik sind dabei keineswegs angebracht und müssen nachdrücklich zurückgewiesen werden.

Halten wir fest: Lange, allzu lange, hat man bei Vandalismus unangemessenes Verständnis für die Täter gezeigt, hat man Graffiti aus falsch verstandener und weltfremder Sozialromantik als Jugendkultur und -kunst verharmlost. Wer solches behauptet, muss sich allerdings eine Frage gefallen lassen: Was würde wohl geschehen, wenn ich auf die Idee käme, die Bekleidung oder die Wohnungseinrichtung eines Sprayers zu bemalen? Wie wäre denn da die Reaktion des Betroffenen? Wohlwollendes Verständnis? Sicher nicht!

Dabei liegt die Problematik natürlich tiefer: Wenn sich Jugendkultur auf das Beschmieren von Zügen und Stationen beschränkt, dann ist es durchaus gerechtfertigt, mit Besorgnis in die Zukunft zu blicken, sogar mit sehr großer Besorgnis. Pessimismus? Nein, Realismus!

Nun fordern endlich auch anerkannte links-liberale Publikationen wie der SPIEGEL und die ZEIT härteres Durchgreifen – verständlich! Bewährungsstrafen erweisen sich in der Mehrzahl der Fälle als wirkungslos, die Täter warten das Ende der Bewährungszeit einfach gezielt ab und machen nachher unbeeindruckt weiter. Schlimmer noch, einen solchen Staat nehmen Jugendliche nicht ernst, können ihn auch nicht ernst nehmen. Also, wie lange will sich der Rechtsstaat noch verhöhnen lassen? Stellen unbedingt ausgesprochene Freiheitsstrafen demnach die Lösung dar? Sicher nicht! Gemeinnützige Leistungen und/oder psychologische Betreuung dürften sich als geeignetere Instrumentarien erweisen und sollten auch konsequent angewandt werden.

Wer gegen Sachbeschädigungen auftritt, handelt im Sinne einer Rechtsnorm, wie sie in zivilisierten Staaten allgemein anerkannt ist. Mit der Einforderung blinder Disziplin, willkürlicher Autorität oder gar Unterdrückung hat dies nicht im Geringsten zu tun. „Nur wer Verantwortung zeigt, kann auch als Mitglied unserer Gesellschaft leben“, sagt Jesper Juul, einer der bekanntesten Experten Europas für die Thematik „Familie und Jugend“ [Salzburger Nachrichten, 4. April 2009]. Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.

Darüber hinaus stellt sich eine zusätzliche Frage: Haben die Verkehrsbetriebe alle Möglichkeiten, die ihnen zur Verfügung stehen, ausgeschöpft? Keineswegs – in zweifacher Hinsicht! Unzureichend gesicherte Abstellhallen und -plätze ermöglichen Vandalen ein leichtes Betreten des Betriebsgeländes. Und ein einzelner Security- Mitarbeiter, der in der Nacht einen abgestellten Railjet bewachen soll, steht von vornherein auf verlorenem Posten. Patrouillen mit Hunden wären da schon effizienter. Wer hier spart, tut dies am falschen Platze.

Warum wird nicht gehandelt? Ist es Gleichgültigkeit, Bequemlichkeit oder einfach nur Unfähigkeit? Vor allem aber kristallisiert sich immer häufiger heraus, dass unbesetzte Bahnhöfe und schaffnerlose Züge gleichsam einen Tummelplatz für Rowdies darstellen. Nicht ohne Grund spricht man von Geisterbahnhöfen und Geisterzügen. Es wäre daher allerhöchste Zeit, umzudenken und eine Trendwende einzuleiten. Video-Überwachung kann eine additive Maßnahme darstellen, ersetzt aber nicht den Menschen!

Höchstes Lob muss daher der Betriebsleitung der Salzburger Lokalbahn und der Pinzgauer Lokalbahn ausgesprochen werden, die konsequent am Schaffnerbetrieb festgehalten haben. Für eine „menschliche“ Bahn gäbe es allerdings noch einen anderen Grund. Machen wir einen Abstecher in die Theorie der Makro-Ökonomie. Der Wohlstand eines jeden Staates resultiert grundsätzlich aus zwei Komponenten, nämlich aus Dienstleistungen und aus dem Schaffen materieller Werte. Kein Gemeinwesen kann es sich somit auf Dauer leisten, qualifizierte Arbeitnehmer frühzeitig in Pension zu schicken oder in der Arbeitslosigkeit zu belassen. Staatlichen Unternehmen, auch wenn sie formal in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft geführt werden, und staatsnahen Betrieben kommt daher eine Leitfunktion zu – in gesamtwirtschaftlicher wie auch beschäftigungspolitischer Hinsicht. Für die ÖBB ist dies offenbar ohne Bedeutung: Mit Personalabbau schönt man die Bilanz und bürdet den Sozialversicherungen, die vom Staat subventioniert werden müssen, damit weitere Lasten auf – Defizitverschiebung in reinster Form.

von Michael Behringer

Die Angst vor Gewalt und Belästigung in Zügen und im Bahnhofsbereich ist in den letzten Jahren erheblich gestiegen und hat speziell in den Abendstunden zu einem drastischen Rückgang an Fahrgästen geführt. Aktuelle Beispiele untermauern leider die Befürchtungen so mancher Mitbürger, und speziell nach dem Vorfall in München-Solln ist eine bundesweite Sicherheitsdebatte in Deutschland entbrannt, die von Rufen nach härteren Strafen bis hin zu technisch optimierten Überwachungssystemen begleitet ist. Eine Patentlösung haben weder die Politik noch die einzelnen Bahnverkehrs- und Infrastruktur-Unternehmen bisher gefunden. Vielfach scheitert es am Geld, teilweise auch an den unterschiedlichen Kompetenzbereichen nach der Bahnreform. In einem Punkt herrscht zwischen Flensburg und Garmisch, zwischen Rhein und Donau Einigkeit: Kein technisches System ist in der Lage, bei den Fahrgästen ein ausreichendes Sicherheitsgefühl zu erzeugen, und das aus gutem Grunde.

Die Videoüberwachung wird oft als Allheilmittel gepriesen. Wie funktioniert sie eigentlich wirklich?

• Die PASSIVE ÜBERWACHUNG registriert und speichert an gezielt ausgewählten neuralgischen Punkten den Geschehensablauf. Es können an Hand der technischen Aufzeichnungen Vorfälle rekonstruiert und im Optimalfall sogar die Täter durch Bildvergleiche überführt werden. In einem akuten Notfall sind diese Aufzeichnungen aber wertlos, da niemand sie zeitnah einsehen und spontan reagieren kann. Sie dienen allenfalls zur Abschreckung potenzieller Täter, die Angst vor dem nachträglichen Entdeckt werden haben, mehr bewirken sie aber nicht. Der Gedanke von Abschreckung und Sühne allein hat aber in der Rechtsgeschichte kaum merkbare positive Auswirkungen gezeigt.

• Eine AKTIVE VIDEOÜBERWACHUNG funktioniert nur dann, wenn die Kamerabilder in ein Büro übertragen werden, wo ein Mitarbeiter ständig das Geschehen beobachtet und spontan reagieren kann, zum Beispiel durch Absetzung von Notrufen und Bereitstellung von Sicherheitskräften. Selbstverständlich werden an vielen Bahnhöfen die Bahnsteige und deren Zugänge aktiv überwacht, zum Beispiel von einer zentralen Bahnsteigaufsicht an größeren Stationen. Der Fahrdienstleiter, der die Zugsicherung unmittelbar herstellen und überwachen muss, kann nicht zusätzlich mit Aufgaben betraut werden, die eigentlich zum Bereich Service gehören. In Deutschland wird der Fahrdienstleiter von der DB Netz AG beschäftigt, während die Bahnsteige und die Warte-Anlagen an den Bahnhöfen zur eigenständigen Gesellschaft „DB Stationen und Service“ gehören. Also arbeiten hier schon zwei verschiedene Stellen mit getrenntem Personal unter verschiedener Aufgabenstellung nebeneinander. Die sicherheitspolizeilichen Aufgaben an Bahnanlagen obliegt in Deutschland der Bundespolizei, die zwar (noch, aber nicht zwingend) an verschiedenen Knotenbahnhöfen durch ein Inspektionsbüro präsent ist, die übrigen Bahnhöfe und Gleisanlagen aber nur durch Streifenfahrten kontrollieren kann. Die Bahnhöfe außerhalb großer Knoten sind oft nicht mit Personal besetzt, da – zugsicherungstechnisch meist ferngesteuert – eine lokale Betriebsabwicklung nicht mehr notwendig ist. Hier ist das Zugpersonal der einzige Ansprechpartner für Fahrgäste. Bei schaffnerlosem Betrieb ist der Fahrgast mit allen Problemen allein auf sich gestellt.

Der Mensch ist somit unersetzbar. Auch wenn gegen Angriffe bewaffneter Täter oder organisierter Verbrecher sicher der einzelne Eisenbahner auch nicht viel ausrichten kann, vermittelt er doch das Gefühl der Sicherheit. Für alltägliche Störungen wie durch Fehlverhalten Betrunkener oder das überschießende Temperament von Jugendlichen, die sonst keine kriminelle Ader haben, ist ein präsenter Eisenbahner darüber hinaus noch Vermittler und Mediator in Konfliktsituationen, sodass generell die Forderung zu erheben ist, wieder mehr Personal zur Verfügung zu stellen, die Schalter nicht um 18 Uhr zu schließen, die Bahnhöfe nicht an Investoren zu verkaufen, sondern sie an Geschäfte und Gaststätten zu vermieten, die auch abends noch geöffnet haben. Selbst in Kleinstädten soll versucht werden, eine Taxizentrale am Bahnhof zu installieren, um mehr Personenpräsenz zu gewährleisten. Das Zugpersonal soll darauf sensibilisiert werden, die Wartebereiche von Bahnhöfen zu beobachten, und Zusammenkünfte von Personengruppen, die augenscheinlich nicht zu den Fahrgästen gehören (Saufgelage, Jugendtreffs etc.), weitermelden, damit zuständiges Personal seitens der Bahninfrastruktur oder der Sicherheitsorgane das Hausrecht höflich, aber konsequent durchsetzen kann. Die Bayerische Ausschreibungspraxis, immer mehr Züge wieder mit Zugbegleiter fahren zu lassen, trägt zudem für echte und gefühlte Sicherheit der Fahrgäste bei.

von Robert Schrempf

Einen ungewöhnlichen, aber erfolgreichen Weg beschritten die Brüsseler Verkehrsbetriebe (STIB / Societé des Transports Intercommunaux de Bruxelles) zur Reduzierung von Vandalismusschäden. Die von BOMBARDIER Transportation gefertigten 170 FLEXITY Outlook-Niederflurstraßenbahnen verfügen über ein intelligentes Raumkonzept. Die besonderen Merkmale der hochwertig ausgestatteten Innenräume sind: Ledersitze, Edelholzpaneele an den Decken und eine indirekte Beleuchtung, die bei Dunkelheit in den silbergrauen Seitenwänden schimmert. Aber auch eine Ausrüstung mit Video-Überwachung wirkt positiv auf die Fahrgäste. „Der Vandalismus ist um 40 % zurückgegangen“, berichtete stolz der Fahrzeugdesigner Axel Enthoven (Chef des Designbüros Enthoven Associates aus Antwerpen).

Im Oktober 2009 wurden zwei Flexity Outlook – Bahnen der STIB nach Nordamerika verschifft. Die Fahrzeuge werden während der Olympischen und Paralympischen Winterspiele 2010 in Vancouver täglich im Einsatz sein.

Die STIB bedient als größter öffentlicher Verkehrsbetrieb Belgiens die 19 Gemeinden der Hauptstadtregion Brüssel sowie elf weitere umliegende Gemeinden. Sie deckt ein Einsatzgebiet von 241,5 km2 ab und erbringt Beförderungsleistungen für mehr als 1,1 Millionen Einwohner und Tausende von Pendlern. Das Netz der STIB umfasst 4 Metro-Linien, 20 Straßenbahnlinien, 50 Buslinien und 17 Nachtbuslinien. 2008 entschieden sich über 286,1 Millionen Menschen zur Fortbewegung in der Hauptstadtregion für den öffentlichen Nahverkehr. Zwischen 1999 und 2008 stieg das Fahrgastaufkommen der STIB um 80 %. Diese spektakuläre Entwicklung ist in Europa nahezu beispiellos.

von Jörgen Boße

Bei der Usedomer Bäderbahn treten jährlich Schäden in einer Größenordnung von ca. 50.000 Euro durch Vandalismus auf. Schwerpunkte sind dabei die Zerstörung von Bahnsteig-Einrichtungen (Scheiben von Wartehäusern, Bänke, Schaukästen) und Graffiti an Fahrzeugen und ortsfesten Anlagen (Brücken, Gebäude und Schalthäuser von Bahnübergängen). Trotzdem gelingt es uns, ein sauberes Image zu pflegen.

Zum einen sind wir in Tourismusregionen mit überwiegend ländlicher Prägung tätig, und zum anderen ist es unser Bestreben, die Schäden sehr schnell zu beseitigen. Die für uns zuständige Bundespolizei hat sich bereits beschwert, dass wir schneller mit dem Beseitigen von Graffitis waren als sie mit der Beweisaufnahme, sodass wir die Schäden jetzt erst nach der Freigabe durch die Bundespolizei beseitigen. Diese ist im Übrigen sehr an der Aufklärung und Verfolgung der Straftaten durch Vandalismus interessiert.
 

Über 90 Prozent aller Straftaten in unserem Bereich werden durch die Bundespolizei aufgeklärt. Darüber hinaus ist durch die Grenznähe eine Prävention durch die Streifen der Bundespolizei gewährleistet.

Eine Analyse der Straftaten hat ergeben, dass Graffiti-Schäden im Wesentlichen durch nicht-einheimische Täter verursacht werden, während Zerstörungen von Bahnsteigeinrichtungen in der Regel auf einheimische jugendliche Täter zurückzuführen sind. Darüber hinaus lassen sich Schwerpunktzeiten feststellen. Dazu gehören die verlängerten Wochenenden um Ostern, Pfingsten und Christi Himmelfahrt.

Unsere Mitarbeiter melden sofort jeden Schaden an die Bundespolizei und die Betriebszentrale der UBB. Für Graffiti an den Fahrzeugen gilt bei uns eine eiserne Regel: Fahrzeuge mit Graffiti werden sofort aus dem Verkehr gezogen, die Graffiti werden beseitigt. Sollten nicht genügend Fahrzeuge für den Verkehr bereitstehen, wird auch dann kein Fahrzeug mit Graffiti zum Einsatz gebracht, sondern Schienenersatzverkehr mit Bussen angeordnet. Graffiti an Gebäuden werden durch unsere Gleisbau- bzw. Hausmeistergruppe sofort mit weißer Farbe überpinselt. Dazu sind alle Fahrzeuge dieser Bereiche entsprechend ausgerüstet. Von Vorteil ist dabei unser einheitliches Erscheinungsbild mit den Farben Blau und Weiß.

Wir gehen davon aus, dass nur die schnelle Beseitigung von Graffiti und anderen Schäden dauerhaft Erfolg bringt. Die Erfahrung hat uns dies bestätigt. Dort, wo Schäden beseitigt sind, sinkt die Hemmschwelle deutlich, weitere Schäden hinzuzufügen.
 

von Thomas Berger

Aufgebrochene Automaten, eingeschlagene Fenster, Beschädigung von Zügen – so wie viele andere Unternehmen bleiben auch die ÖBB nicht von Vandalenakten verschont. Um die Anzahl der Fälle zu reduzieren, werden unterschiedliche Maßnahmen gesetzt, denn die Kunden und Mitarbeiter haben Anspruch auf Sicherheit und auf die der Bahn anvertrauten Güter. Und diese Maßnahmen zeigen Wirkung.

Oberstes Ziel: Sicherheit
Wer mit der Bahn verreist, will das mit dem Gefühl der Sicherheit tun. Graffiti und zerkratzte Fensterscheiben in den Zügen wirken negativ auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Kunden. Viele Fahrgäste fühlen sich in verschmutzten und zerstörten Fahrzeugen unsicher.

ÖBB-Konzernsicherheit, so heißt die Abteilung der ÖBBPersonenverkehr AG, die sich Tag für Tag für die Sicherheit der Bahnkunden einsetzt. Im Zentrum der Arbeit stehen Aufklärung und Verhütung von kriminellen Übergriffen und Delikten, mit dem Ziel, die Sicherheit des ÖBB-Konzerns, seiner Kunden und seiner Mitarbeiter aufrecht zu erhalten und ständig zu verbessern – wobei Präventionsmaßnahmen hier eine essenzielle Bedeutung haben.

Konsequent gegen Vandalen
In den vergangenen Jahren konnte mit Hilfe von Videoüberwachungskameras und Sicherheitspersonal viel erreicht und die Zahl der Vorfälle stark reduziert werden.Waren es 2008 noch 1273 Vorfälle, konnte die Anzahl 2009 fast halbiert werden. Bis November 2009 wurden 644 Vorfälle gemeldet. Videokameras halten aber nicht nur Vandalismus von Zügen, Gebäuden und Schienen fern, sie ermöglichen auch die verbesserte Aufklärung von Straftaten. Neben Kameras kommen auch Sicherheitskräfte der ÖBB-Tochterfirma Mungos zum Einsatz, die auf alle größeren Bahnhöfen in Österreich während der Öffnungszeiten ein wachsames Auge haben.

Gute Zusammenarbeit mit der Exekutive
Da es sich bei Vandalismus nicht um ein bahnspezifisches Problem handelt, bedarf es der Zusammenarbeit mit Polizei und Behörden. Deshalb stehen die Mitarbeiter der ÖBB-Konzernsicherheit auch in engem Kontakt mit der Exekutive.

In einer zentralen internen Datenbank werden alle gemeldeten Vorfälle erfasst und analysiert und darauf aufbauend, Gegenmaßnahmen zur Täterausforschung ausgearbeitet.

Durch Einsatz von Videoüberwachungen in Abstellanlagen werden Sachbeschädigungen rückläufig, gemeinsame Streifen mit Polizei und ÖBB-Konzernsicherheit wirken präventiv.
 

Ihre Meinung ist gefragt!
Schreiben Sie einen Online-Leserbrief zu diesem Thema

Themen-Übersicht

.

Häufig gelesen: die letzten 30 Tage

1. 687 mal aufgerufen RS Thema 04/2014 Salzburger Hauptbahnhof – Gelungener Spannbogen von der Historie hin zur Moderne

2. 515 mal aufgerufen RS Thema 09/2013 Meridian kämpft mit Startschwierigkeiten

3. 426 mal aufgerufen RS Thema 03/2014 Komfortable Triebwagen fürs Salzkammergut

4. 397 mal aufgerufen RS Thema 02/2014 Reisebericht: Nachtzüge in Europa – Status quo

5. 390 mal aufgerufen RS Thema 12/2013 115 Jahre Pinzgauer Lokalbahn – ein wechselvolles Jubiläum